Breve Resumen
Este video es una sesión de preguntas y respuestas con Eduardo Moral, dirigida a estudiantes de aviación ULM (Ultra Ligero Motorizado) que se preparan para sus exámenes. Se abordan dudas sobre reglamentación aérea, meteorología, comunicaciones, factores humanos y navegación. Se enfatiza la importancia de entender los conceptos en lugar de memorizar respuestas, y se discuten varios escenarios prácticos y preguntas de examen.
- Condiciones VFR y espacios aéreos
- Interpretación de METAR y TAF
- Cálculos de navegación y efecto del viento
- Factores humanos y limitaciones médicas
- Aerodinámica y uso de flaps
Dudas sobre vuelo visual y nubes en espacios aéreos
Se discuten las condiciones de vuelo visual (VFR), específicamente la visibilidad horizontal requerida de 5 km, que aumenta a 8 km por encima de los 10,000 pies. Se aclara que en los espacios aéreos F y G no necesariamente debe estar libre de nubes, pero se deben mantener ciertas distancias: 1500 pies verticalmente y 1500 metros horizontalmente. Se explica que las condiciones VFR mínimas para despegar requieren un techo de nubes de al menos 1500 pies y una visibilidad horizontal de 5 km, y se enfatiza que el espacio aéreo debe estar libre de nubes para el despegue.
Diámetro de la Tierra, METAR/TAF y condiciones médicas para volar
Se aclara que el diámetro de la Tierra es de 12,700 km, diferenciándolo de la circunferencia. Se menciona que los informes meteorológicos METAR y TAF serán evaluados en comunicaciones y que la tabla de frentes debe memorizarse. Se discuten las condiciones médicas para volar, señalando que una úlcera péptica tratada no impide volar, pero la hipertensión pulmonar sí. Se enfatiza que la tensión sin controlar se refiere a la tensión cardíaca y que la decisión de volar con hipertensión debe evaluarse en reposo.
Interpretación de dibujo de avión en examen y espacios aéreos
Se interpreta una pregunta de examen sobre un dibujo de un avión entre dos montañas, donde se debe determinar si es posible pasar la montaña basándose en la posición del horizonte respecto al morro del avión. Se explica que en los espacios aéreos Alfa, Bravo, Charlie, Delta y Eco, la distancia a las nubes debe ser de 1500 metros horizontalmente y 1000 pies verticalmente, con una visibilidad de 8 km por encima del nivel de vuelo 100 y 5 km por debajo. En los espacios Foxtrot y Golf, por debajo de 3000 pies AMSL o 1000 pies AGL, no debe haber nubes y la visibilidad debe ser de 5 km.
Principio de Bernoulli y error en test sobre vientos
Se explica el principio de Bernoulli, indicando que a mayor velocidad de un fluido, menor es la presión, manteniendo la suma de presión y velocidad constante. Se identifica un error en un test sobre vientos, aclarando que los vientos en superficie se expresan con respecto al norte magnético, mientras que en altura se refieren al norte geográfico. Se enfatiza que al aterrizar, el controlador proporciona información del viento con respecto al norte magnético.
Cálculo de rumbos en circuito de tráfico
Se explica cómo calcular los rumbos en un circuito de tráfico, utilizando la rosa de los vientos. Se detalla cómo sumar o restar 90 grados para determinar los rumbos en los tramos de viento cruzado, viento en cola y base, dependiendo de si el viraje es a la derecha o a la izquierda. Se presenta un ejercicio práctico para calcular la cabecera de la pista basándose en el rumbo del viento cruzado derecha.
Espacios aéreos y zonas prohibidas, restringidas y peligrosas
Se discuten los espacios aéreos en los que un ULM puede volar, limitándose a los no controlados (Eco, Foxtrot y Golf) y evitando zonas prohibidas, restringidas o peligrosas activadas. Se aclara que se puede volar en zonas peligrosas no activadas o por encima/debajo de sus límites, siempre que se mantenga un espacio aéreo no controlado. Se advierte sobre la importancia de verificar la altitud de los espacios aéreos Charlie y Bravo al planificar vuelos.
Frecuencias aeronáuticas y errores en test de comunicaciones
Se discuten las frecuencias aeronáuticas utilizadas en VHF, diferenciando entre el servicio móvil aeronáutico (118-136.975 MHz) y el rango generalizado (108-136.975 MHz). Se identifican errores en un test de comunicaciones, enfatizando que las frecuencias deben expresarse en megahercios, no en hercios. Se aclara que el rango de frecuencias para radionavegación es de 108 a 117.9 MHz, con saltos de 25 kHz, mientras que en comunicaciones el paso es de 8.33 kHz.
Identificación de zonas prohibidas y errores en test
Se identifica un error en un test sobre la identificación de zonas prohibidas, restringidas y peligrosas, señalando que la respuesta correcta es el AIP (Aeronautical Information Publication). Se advierte sobre la importancia de no fiarse de las respuestas en los test, sino de entender los conceptos. Se discute una pregunta sobre la corrección del rumbo al desviarse de la referencia, indicando que se debe corregir hacia ángulos menores (izquierda).
Efecto del viento de frente y errores en test de performance
Se discute el efecto del viento de frente, aclarando que afecta al ángulo de ascenso, pero no al régimen de ascenso. Se identifica un error en un test de performance, señalando que la respuesta correcta debe incluir que el viento de frente aumenta el ángulo de ascenso y el régimen. Se explica la diferencia entre la velocidad de mejor ángulo de ascenso (Vx) y la velocidad de mejor régimen de ascenso (Vy).
Cálculo de rumbo magnético y repaso de conceptos
Se explica cómo calcular el rumbo magnético, utilizando la fórmula: rumbo magnético = rumbo geográfico - declinación. Se presenta un ejercicio práctico para calcular el rumbo verdadero a partir del rumbo magnético y la declinación. Se repasan los conceptos de derrota, curso, deriva, declinación, rumbo magnético y rumbo de la brújula, utilizando un diagrama para visualizar las relaciones entre ellos.
Derrota, curso y cálculo de rumbos con viento
Se define la derrota como la línea que se dibuja en el suelo, representando la trayectoria real del avión. Se explica cómo calcular los rumbos considerando la deriva y la declinación magnética. Se presenta un ejercicio práctico para calcular el rumbo de la brújula a partir del curso, la deriva, la declinación y la desviación. Se enfatiza la importancia de entender la diferencia entre rumbo magnético y rumbo de la brújula.
Flaps en despegue y aterrizaje
Se discute el uso de flaps en el despegue, indicando que recortan la carrera de despegue y aumentan el ángulo de ataque. Se advierte sobre la importancia de no exceder los 15 grados de flaps en el despegue. Se explica que el mejor planeo se consigue con el avión limpio (sin flaps). Se aclara que en el aterrizaje, los flaps incrementan el ángulo de descenso al disminuir la velocidad y aumentar la resistencia.
Cálculo de tiempo de alcance entre aeronaves
Se presenta un problema de navegación sobre el cálculo del tiempo que tarda una segunda aeronave en alcanzar a una primera, considerando la velocidad de cada aeronave y el viento en cara. Se resuelve el problema utilizando la "cuenta de la vieja", marcando las distancias recorridas por cada aeronave en intervalos de tiempo. Se concluye que la segunda aeronave tarda una hora en alcanzar a la primera.
Vuelo de travesía en instrucción y temperatura inferior a la estándar
Se aclara que durante la instrucción, se deben realizar al menos tres horas de vuelo, incluyendo un vuelo de travesía de no menos de 30 minutos con parada en otro aeródromo. Se discute una pregunta sobre la temperatura inferior a la estándar y la presión de densidad superior a la estándar, indicando que esto implica una mejor densidad.
Temperatura superior a la estándar y velocidad indicada
Se discute una pregunta sobre la temperatura superior a la estándar y la presión por debajo de la estándar, aclarando que en estas condiciones, la TAS (True Airspeed) será mayor que la velocidad indicada (IAS). Se explica que la TAS es igual a la IAS solo a nivel del mar en condiciones estándar. Se enfatiza que a menor densidad del aire, la TAS es mayor debido al menor rozamiento.
Viento en cola y ángulo de ataque
Se discute una pregunta sobre el vuelo con viento en cola, aclarando que se tendrá el mismo ángulo de ataque que a la misma velocidad con viento en cara. Se explica que el ángulo de ataque depende de la velocidad indicada y del flujo de aire que afecta al avión. Se pregunta en qué condición se tiene más ángulo de ataque, respondiendo que es cuando se lleva menos velocidad.
Proyecciones cartográficas y ergonomía
Se menciona que en un mapa cilíndrico, la representación es tangente. Se discute una pregunta sobre la ergonomía y la posición sentada a 30 grados, indicando que no se tiene información al respecto.
Bastoncillos y filosofía de aprendizaje
Se aclara que los bastoncillos en los ojos son los que reciben la visión nocturna. Se enfatiza la importancia de entender y razonar las preguntas en lugar de memorizarlas, para poder aplicar los conocimientos en situaciones reales de vuelo.
