0:00 McLaren a choisi son champion et ce n'est aucun des pilotes qui sont dans une McLaren puisqu'il semblerait que il préfère Verstappen par équité entre Piastri et Noris. C'est la petite banne que je voulais faire en début de vidéo. Mais aujourd'hui, j'ai un regret et même un très gros regret. Je vous ai dit ici que je voulais voir Verstapen gagner mais surtout voir les pilotes McLaren perdre. Et je regrette, je regrette parce que finalement avec du recul et vu ce qui se passe, ce n'est pas les pilotes que je voulais voir perdre mais le management de McLaren et en tout cas leur manière de faire. Et pour l'instant ce management se dédoine moralement par l'équité absurde qu'il a mis en place depuis quelques saisons. On se retrouve dans une position où au lieu d'avoir un gagnant et un perdant chez McLaren, on risque plutôt d'avoir deux perdants. Mais e go racing comme le dit Zac Brown.
0:48 Et vous voyez ça, j'arrive pas à le supporter et j'ai bien l'impression que très peu le supportent. Visiblement les fans de McLaren en particulier de Noris et de Piastri sont comme tous les autres fans de F1, ils en veulent à McLaren. Qui n'en veut pas à McLaren aujourd'hui ? Ça c'est une vraie bonne question. Et maintenant, je sais que dimanche l'émotion va prendre le dessus, que ce soit pour moi comme pour vous, parce que avec toute cette saison, les papaya roules et cetera et cetera, je m'attends à avoir plus d'émotion et d'empathie pour ceux qui vont perdre que pour n'importe quel pilote qui sera couronné champion du monde. Et donc, c'est ça la triste réalité du combat qui nous attend pour Abu Dhabi parce que McLaren, comme on l'a vu au Qatar, est capable de faire très très fort pour bousiller la course de ces deux pilotes. Comme c'est la première fois depuis 15 ans qu'on arrive
1:34 au dernier Grand Prix de la saison avec plus de deux pilotes qui jouent encore le titre, et ben du coup, je suis allé revoir les autres finales similaires pour voir ce que McLaren doit comprendre avant dimanche pour ne pas merder la course de ces deux pilotes. J'ai répertorié cette finale en Formule 1 où on avait plus de deux pilotes qui pouvaient prétendre au titre à la dernière course. J'en ai choisi trois et une petite bonus et je vous laisserai l'occasion d'aller creuser les autres de votre propre chef sur votre temps libre évidemment. Et alors comme j'ai pas spécialement d'ordre prioritaire pour vous raconter ces finales et en tirer un savoir un peu intéressant, je vais procéder bêtement par ordre chronologique. Donc on va d'abord voir la finale de 1983, puis celle de 2007 et enfin on va finir par la finale à Abu Dhabi en 2010.
2:20 Pour finir premier, premièrement, il faut finir. Alors oui, ça paraît un peu con dit comme ça, mais vous augmenter vos chances de remporter le titre si vous finissez la course, si possible en marquant des points ou en allant chercher un podium, voir peut-être une victoire. Et c'est exactement ce que Nelson Piqué a fait en 1983. Tout le monde se donne rendez-vous le 15 octobre à Kalami en Afrique du Sud pour courir le 15e et dernier grand prix de la saison et savoir qui va remporter le titre. Vous noterez hein que il y avait 10 grands prix de moins qu'aujourd'hui sur le calendrier et qu'on terminé presque 2 mois plus tôt la saison à l'époque. Ce qui permettait à tout le monde d'avoir quand même de belles vacances. Arrivent trois pilotes qui peuvent encore jouer le titre de champion du monde. Alain Prost mène le championnat avec sa Renault et il devance Nelson Piqué sur sa Brabam et
3:07 René Arnou sur sa Ferrari. Nelson Piqué est à seulement deux points de Alain Pros. Donc il a une vraie marge de manœuvre pour aller chercher le titre. Mais à l'époque, le système de points est différent de celui qu'on connaît aujourd'hui. Le premier prend 9 points, le deè 6 points, le 3è 4 points puis 3 points, 2 points et un point. Cela veut dire que les six premiers du Grand Prix marquent des points et c'est tout. Nelson Piquet se qualifie en 2e position et mieux placé que Rener Nou 4e et Alain Prost 5e. Mais vous le savez comme moi, ce qui compte c'est de marquer les points le dimanche et pour le coup et ben fallait aller au bout. Le départ se passe sans trop d'encombre pour nos protagonistes et au tour 9, la Ferrari de René Arnou rend déjà lâme. Problème moteur, c'est terminé. Le français regardera la course depuis la glissière
3:53 qui sépare la piste des stands, hein, puisque'à l'époque le mur était pas vraiment un mur. Prost, lui, pendant ce temps remonte à la P3 pendant que Piqué a pris les commandes de la course. C'est suffisant pour être champion du monde pour Nelson Piqué à ce moment-là. Mais coup du sort, le turbo du moteur Renault d'Alain Prost lâ et le français rejoint son compatriote sur le muret des stands pour regarder la fin du Grand Prix en espérant qu'il arrive bah finalement un problème mécanique à Nelson Piquet pour que Prost soit titré. Alors faut recontextualiser un petit peu parce qu'on est dans les années 80 et la fiabilité en Formule 1 c'est pas du tout comme aujourd'hui. On cassait beaucoup de moteurs, on était dans le début entre guillemets de l'air turbo. Fallait euh savoir sentir et être doux avec la mécanique. D'ailleurs, je sais pas si c'est la chaleur de l'Afrique du Sud ou
4:38 la fin de saison qui joue, mais sur ce Grand Prix, on note au moins 11 abandons sur problème mécanique sur les 26 voitures engagées au départ de la course. Bon, alors maintenant que bah tous les rivaux sont à pied dans les stands, Nelson Picket lève le pied et commence à rouler tranquillement pour préserver sa mécanique et simplement aller au bout du Grand Prix. Il doit marquer tr points minimum, donc finir 4e alors qu'il est en train de mener la course. Il franchit finalement la ligne d'arrivée en 3e position et remporte le titre de champion du monde pour la deuxième fois de sa carrière. Donc, quelle est la première leçon de cette vidéo ? Pour finir premier, premièrement, il faut finir. Dimanche, il faut éviter tout problème mécanique, que ce soit sur le moteur, mais aussi sur le châssis avec un capteur à la con qui fait défaut ou une planche trop usée
5:26 ou les pneus qui sont mal montés. Bref, il faut que la voiture soit parfaite. Il faut aussi d'ailleurs que les pilotes en soient conscients. Cela veut dire que faut pas d'accrochage, pas d'erreur qui enterr les chances de victoire ou de marquer des points. Dimanche, il faut passer la ligne d'arrivée pour maximiser ses chances de titre mondial. Bon, allez, je vous régale avec un petit bonus directement que vous pouvez passer si vous voulez à la fin de cette barre de chargement si vous avez envie de passer à la suite évidemment. Rouler vite, c'est bien. Aller jusqu'au bout, c'est mieux. Alors, on est seulement 3 ans plus tard, en 1986 et le titre se décide entre les deux Williams de Nigel Mansel et Nelson Picket une nouvelle fois et la McLaren de Alain Prost. Mansel arrive en leader, Piqué à l'écro
6:12 et Prost roule comme à son habitude précautionneusement. Piqué roule à pleine charge depuis le début de la course. Il a même fait un tête à queue mais remonte et prend la tête de la course une nouvelle fois. Il a seulement besoin de finir devant Pros, donc de gagner la course à ce moment-là du Grand Prix. Mais le pneu de Nigel Mansal éclate et arrache la suspension arrière, mettant fin aux chances de titre du pilote britannique. Par peur que la même crevaison arrive à Nelson Picket, on le fait box pour mettre un nouveau train de pneus et il doit combler un gap de 15 secondes avec Prost qui maintenant a récupéré la tête du Grand Prix et il doit le faire en seulement deux tours. Le Brésilien échoue à seulement 4 secondes sur la ligne d'arrivée et prost et champion du monde. Donc rouler vite, c'est bien. aller jusqu'au bout, c'est
6:59 mieux et ça complète le premier précept qu'on vient de voir. Être deux à jouer le titre est un désavantage face à un troisème. Le problème c'est qu'avoir deux voitures de la même équipe qui jouent le titre, c'est qu'il faut partager les moyens au lieu d'avoir l'avantage de compter sur un équipier. Et on sous-estime généralement un peu la prestation de Felipe Massa au Grand Prix du Brésil en 2007 car il a permis à tous les niveaux à Kiminaen de gagner facilement face au McLaren d'Alonzo et de Lewis Hamilton. Tout le monde se donne rendez-vous le 21 octobre à Interlagos pour le dernier des 17 grands prix de la saison que comportait le calendrier de la Formule 1. Lewis Hamilton, alors rookie chez McLaren, arrive en tête du championnat du monde des pilotes. D'ailleurs, il n'a
7:46 pas lâché la tête du championnat depuis sa première victoire en Grand Prix au Canada. Il est le pilote qui a le plus mené le championnat cette année-là. Pour que Rikonen gagne, il faut que ça se passe mal surtout pour les Wis Hamilton et Alonzo ne doit pas faire mieux que 3e. Alonzo doit marquer au moins 5 points de plus que Lewis Hamilton, donc une P4 minimum et il faut que ça se passe mal du coup pour le britannique. Et les Whwis globalement, faut qu'il fasse P2 pour assurer le titre en toute circonstances. Alors à l'époque en F1 le système de points date de 2003. 10 points pour le vainqueur, 8 pour le 2e, 6 pour le 3e, puis 5 4 3 2 1 points jusqu'au 8e. Vous l'avez compris, seul les H8 premiers marquent des points. La situation ressemble étrangement à ce que l'on est en train de vivre. Deux
8:32 équipiers se battent pour le titre avec un troisème pel qui a lescro et qui pour le coup a absolument rien à perdre. Et alors à l'époque, l'ambiance au sein de chez McLaren, elle est tendue et c'est un euphémisme. C'est la 5e guerre mondiale. On est donc dans une situation de deux contre un. où les deux entre guillemets se battent entre déjà et l'avantage qu'a Ferr Harrari c'est qu'ils peuvent utiliser Felipe et Massa en bon soldat pour aider Kimira Conen. Là où les McLaren vont avoir tendance à être beaucoup plus seuls chacune de leur côté voire à se tirer les cheveux entre eux. Massa prend la pôle position chez lui. Hamilton se his 2è devant Raikonen et Alonzo. Massa s'élance bien tout comme Raikonen derrière lui mais Hamilton et Alonzo galèrent sur le côté sale de la piste. Massa se rabat à gauche pour défendre sur Lewis Hamilton.
9:19 Raikonen repousse son freinage à l'extérieur et voilà que les Ferrari mènent la danse en sortie des S de Sena. Hamilton galère toujours dans le virage 1 et 2. Alonzo saisit l'opportunité et passe son équipier dans le virage 2 par l'extérieur. Hamilton tente de répliquer mais manquera d'accrocher Alonzo au freinage du virage 4 et sortira même de la piste perdant un paquet de position le mettant presque hors course pour le titre. D'ailleurs, il va être victime quelques tours plus tard d'un problème hydraulique mais il arrive quand même à repartir. Bref, globalement c'est fini pour les Wis Hamilton. Devant chez Ferrari, on fait l'échange de position avec délicatesse puisqu'on fait overcutter Rikonen sur Massa. Et au jeu des arrêt au stand, le finlandais prend la tête de la course pour aller gagner le titre d'un seul petit point. Dernier
10:04 titre pilote chez Ferrari à ce jour, ça fait 18 ans. Pour dimanche, McLaren doit être consciente qu'il partent avec un désavantage quand Red Bull et Verstappen en ont un gros. Avoir un équipier qui peut aider. Alors, Verstappen ne va pas avoir une aide à la Felipe Massa puisque Tsunoda a de grandes chances d'être malheureusement complètement largué sur ce dernier Grand Prix de la saison. Mais Tunoda va pouvoir aider pendant le weekend à tester des réglages, tester des pneus que personne n'a mis en course par exemple une fois qu'on a commencé le grand prix, à jouer la position en piste pour que les McLaren se heurent à lui et perdent du temps derrière lui sur une séquence d'arrêt au stand différente. Et derrière, il y a une autre question, la question de savoir si Hjar et Lawon vont jouer un rôle en piste face au McLaren reste en suspend. Je pense
10:51 personnellement que oui ou du moins ils ne vont pas retenir Max Ver Stappen, mais je doute quand même qu'ils aillent chercher la petite bête face au McLaren sur des arrêts et décalé comme ça peut être le cas pour Tsunoda. En tout cas, si jamais il devait vraiment rendre la vie difficile au McLaren, j'ose espérait que ce soit au moins annoncé publiquement avant le Grand Prix, bien que cela pourrait faire scandale pour certains. Tout ce que je viens de vous dire, McLaren n'aura pas le luxe de le faire et à quel point ils vont ou non esseler chacun de leurs pilotes pour qu'ils aient un avantage sur l'autre côté du garage, ça reste à voir. L'autre désavantage, c'est le partage de ressources que n'aura pas à faire Verstappen. McLaren, comme toutes les équipes, n'a qu'un seul emplacement pour deux voitures au stand à qui va être la priorité sur les arrêts et généralement il y a qu'une seule bonne stratégie,
11:38 celle qui fait gagner. Comment on fait si les deux voitures sont proches l'une de l'autre pour les faire rentrer ? Est-ce qu'on fait un double stack ? Oui non qui on priorise et dans le cas où Verstappen peut gagner le titre mais que un des pilotes McLaren a entre les mains la possibilité de titre pour l'autre pilote McLaren, est-ce que ce pilote McLaren va aider son équipier ou pas ? Qu'est-ce qui est le plus important ? L'équité sportive jusqu'au bout ou de s'allier au dernier moment pour battre Verstappen ? McLaren a donc un véritable désavantage d'avoir deux pilotes qui jouent le titre sur ce dernier Grand Prix de la saison. Ils ne peuvent pas y faire grand-chose mais déjà en être conscient et agir en conséquence sera un bon premier pas. Viser juste. Je voulais répéter à plusieurs reprises dans des fast five
12:23 sur les 5 si dernières années. Le plus important en terme de stratégie en Formule 1, c'est de ne pas se tromper de cible. Et pour cela, il faut être capable de regarder et de comprendre la course dans sa globalité. Et c'est exactement ce qui est arrivé à Fernando Alonso et son ingénieur de course de l'époque, un certain Andreas Tella. En 2010, Alonzo, Weber, Vetel et Hamilton se rendent à Abu Dhabi qui accueille pour la 2e année le dernier Grand Prix de la saison en ce 14 novembre. Alonso a le luxe de devoir limiter la casse et simplement être dans le coup entre guillemets face à un Mark Weber P2 du championnat quand Vetel et Hamilton sont à 15 et 24 points respectivement de l'Espagnol. Hamilton est donc presque hors du coup et il faut que Vetel soit absolument parfait pour avoir des chances d'être titré. La vraie bataille
13:09 oppose donc Fernando Alonso à Mark Weber et c'est là tout le problème que fait arrive à se manger en plein dans la tête. Sébastian Vetel prend la pôle position devant Lewis Hamilton. Alonzo prend la P3. Donc il est dans une position presque idéale puisqu'il doit être P5 minimum pour remporter le titre. Et il reste devant Mark Weber qualifié seulement 5e sur la grille. Button bon 4e prend un bon départ et double Fernando Alonzo directement. Mais pas de quoi s'affoler. Il reste tout de même devant Mark Weber et Massa, son coéquipier doit mettre la pression sur l'australien. Safety car dès le premier tour et quelques voitures décident de rentrer au stand pour tenter d'aller au bout de la course avec le même train de pneu au moment de la relance de la Safety car. À la reprise, tout va bien jusqu'au 8e tour où Mark Weber part à la
13:54 faute et lèche légèrement le mur de Nicolas Latifi et doit rentrer au stand pour changer de pneu. Chez Ferrari, on ne panique pas. On veut se servir de Felipe Massa pour passer devant et faire tampon avec Fernando Alonzo. Toujours P4 tranquille. Ils font pit massa mais le Brésilien ressort loin derrière Mark Weber. Le résultat de cette stratégie est absolument calamiteux. Stratégiquement on a l'impression qu'on a fait tout à l'envers chez Ferrari. Alonzo continue et Andreas Stella lui affirme qu'il est le pilote le plus rapide en piste malgré des pneus qui commencent à se dégrader. Ferrari à ce moment-là décide de faire rentrer Fernando Alonzo pour couvrir la stratégie de Marco Weber qui revient tout de même derrière et rester devant ce qui est l'adversaire numéro 1. A priori problème c'est que l'Espagnol ressort derrière Vitalie Petrof, Robert
14:40 Kubitza et Nico Rosberg qui eux ne vont plus s'arrêter et que l'Espagnol doit obligatoirement dépasser en piste pour récupérer la précieuse P5 et les points qui lui garantissent le titre de champion du monde. Il n'en sera rien, il est bloqué derrière la Renault pendant tout le restant de la course et perd le titre de champion du monde. Devant Vetel, Hamilton et Button se sont arrêtés plus de 10 tours plus tard que Fernando Alonzo. Ils ont bénéficié de l'air propre devant eux pour enchaîner les tours et s'assurer un différentiel de performance élevé sur les pneus qu'ils allaient chausser par rapport à Kubitza et Rosberg qui se sont arrêtés en début de course. Eux arrivent donc à les dépasser. Viser juste va être donc primordial pour remporter le titre de champion du monde. Pour y parvenir, il faut maîtriser trois clés. le recul stratégique, le dirtière un peu
15:27 spécifique à Abu Dhabi et la résistance à la panique. Alors, le recul stratégique, c'est de comprendre comment faire la distance de course le plus rapidement possible. Celui qui finit la course le plus vite possible gagne. C'est assez basique et simple, mais il faut le rappeler quand même. Il faudra aussi savoir être flexible et s'adapter à ce qui se passe. Cela veut dire qu'il faut être dans une posture offensive et non défensive comme Alonso en 2010 où ils se sont piégés absolument tout seul. Et ça la flexibilité, on a cru comprendre que chez McLaren, on savait faire. Du coup à cela, il faut ajouter l'impératif à Abu Dhabi d'être le plus possible dans l'air propre pour perdre le moins de temps possible. Et c'est pas toujours le cas, mais généralement à Abu Dhabi, il faut une plus grande différence de performance pour pouvoir dépasser. Dépasser à Abu Dhabi, c'est
16:12 difficile. La position en piste ou la track position prime donc sur presque tout le reste dans ce cas-là parce que encore une fois, passer plus de 35 tours derrière la Renault de Vitalie Petrov sur des vieux pneus pour Fernando Alonzo avec une Ferrari, il y a un quak. Et donc avec tout ça, il ne faut pas céder à la panique. Et je ne parle pas spécialement des pilotes qui vont se concentrer évidemment sur le pilotage, mais plutôt des ingénieurs et des stratèges qui vont être sous une pression énorme chez McLaren quand chez Red Bull. On a l'expérience et l'avantage d'avoir rien à perdre en plus d'avoir des alliés. Quand tu entends Anna Schmidz ou Jean Pierolamad, je pense que c'est solide. Donc effectivement, ça vaut le coup de rouler peut-être un petit peu moins vite, de protéger ses pneus pour rester dans l'air frais, l'air propre que de se retrouver derrière une voiture dont on
16:58 ne maîtrise pas le rythme et qu'on narrive pas à dépasser et qui nous bousie aussi les pneus en même temps euh parce que bah on a mis des nouveaux pneus et qu'on veut attaquer. Il faudra faire attention à ça. Il faudra faire ressortir les McLaren toujours dans l'air propre et minimiser le travail de dépassement pour les pilotes pour être tranquille. Et donc voilà, trois grandes leçons à retenir pour McLaren. Finir la course, être conscient du désavantage face à Verstapen et viser la bonne cible. Il faut euh aussi un peu de chance, mais c'est normal, il faut un peu de chance quand on veut devenir champion du monde. Mais le plus simple pour remporter le titre, c'est d'avoir une voiture bien au-dessus du lot qui permet de se poser le moins de questions possible, de partir devant et de mettre une claque à tout le monde. Et donc on va observer ça dimanche et on se retrouve en live à 13h sur Twitch et
17:43 sur YouTube pour vivre
