In Public Interest: Aviation industry is 100% compromised says Captain Mohan Ranganathan | Air India

0:00 造成290人遇难的艾哈迈达巴德空难 暴露了 印度航空业的现状。 空难发生后， 民航部和印度民航局 对多家机场和航空公司进行了审计 ，结果令人 震惊。 多个层面都存在失误 。 这让我们 不禁要问，印度的航空乘客安全是否被视为 理所当然？ 在本周的 公共利益节目中，我与航空 专家莫汉·兰加纳丹机长坐在一起，试图 了解阿马达巴德空难后印度航空业究竟发生了什么 。 [音乐] 在

1:03 继续之前，我需要在 这里暂停一下。 为了公众利益， 新闻分钟节目中有一档新节目，我 将与来自南印度各地的同事一起为您带来 重要的故事。 如果您希望报道某个特定问题 或讨论某个故事 ，请写信给我们。 请记住，这场 演出确实符合您的兴趣。 赞助它的观众，而不是 政党或企业实体。 因此，如果您喜欢我们的 工作，并且想要支持我们或 为我们的报道基金捐款并 支持独立新闻，请扫描此二维码，请点击 下面的链接。 非常感谢您 与我们交谈。 呃 先生，我们什么时候才能知道阿帕达巴尔的 飞行到底发生了什么 ？

1:51 看， IO，国际民用航空组织已经 在 NX13 中制定了某些规范， 而且标准非常明确， 他们说调查 不是为了追究责任，而是为了查明 事故原因以及要采取 哪些措施来 防止事故再次发生。 这是 事故调查的原则， 他们应该在 30 天内拿出一份 初步报告， 以便公众对

2:38 发生的事情有所了解。 但在印度，你永远不会得到初步 报告， 而且你也会遇到问题，因为 一切都由 民事逃税部负责。 您没有 任何专业背景。 他们可能接受过 管理培训， 但那里没有一个 航空 开发专家。 因此，即使最终报告已经 出炉，也要经过该部的审查。 你们将有一位联合秘书来检查 眼睛是否正确、T 恤是否 正确。 任何令 政府或

3:25 政府机构（即印度民航局、 机场管理局甚至航空公司）感到尴尬的事情 都会被删除， 所以你不知道他们会 发布这些公告， 媒体会大张旗鼓地报道。 您看到了最近的公告和 他们所说的调查结果。 现在 有些问题非常严重。 我 给你举一个例子， 如果印度民航局真的认真对待此事， 他们就必须采取行动。 他们说，在 其中一起案件中，进行 训练和检查的模拟器 甚至不是

4:13 该航空公司使用的飞机类型。 因此从 技术上来说， 模拟器上的每个会话都是 无效的。 因此，你训练飞行员做 其他事情，然后他被交给 去做某件事。 您应该 使用的模拟器要与 您检查 飞行员所驾驶的飞机类型相匹配。 这就像 波音飞行员对 空中巴士进行检查一样。 我只是举一个简单的 例子，并不能验证他的执照。 您应该 每 6 个月进行一次模拟器练习， 每年进行一次仪表等级考试， 并且您有一定的参数，在这些参数中可以

4:59 看到许多紧急情况是您 无法在实际飞行中进行的。 这就是创建模拟器的原因。 现在您得到了所谓的 D 级 模拟器，它可以匹配 飞机的每一个动作和每一个紧急情况而 不会造成危险，因为它 只是一个模拟器，即使它崩溃了， 模拟器也可以重置，您可以 继续会话。 好的。 因此，当您在与您的飞机类型不匹配的 模拟器上进行操作时，从 技术上讲，您还没有 更新执照，还没有验证 您的检查，如果他们只是说 如果对我来说这是一种刑事犯罪，如果

5:46 A-ine 这样做了，DGCA 和 部门是否有胆量批准这条 线路，他们不会，所以你你你 说呃你知道大多数 报告都不会出来。 是的。 为什么会这样？ 因为当 这样的事情发生时， 就会成立一个委员会，印度民航局会调查此事， 在这种情况下，他们有 一个庞大的调查小组， 会调查所有方面。 您已经看到了调查小组、 联合秘书、副秘书和 警察总监。 其中有人有操作 经验吗？ 他们当中有人有 维护经验吗？ 拥有纸面资格并不代表拥有实际

6:35 经验。 所以对我来说，那个委员会就是 一场闹剧， 举个例子，我会回到 芒格洛尔坠机事件。 你有一名空中调度员。 是的。 你有 一名飞行员。 你有一个工程师部门。 最终报告中他们只谈到了 飞行员。 他睡到 很晚。 但他们掩盖的是，这 明显违反了 IKO NX14 标准，因为 ILS 航向器 安装在混凝土结构上。 飞机机翼撞到了那里。 机翼断裂， 当飞机下山时，燃油溅到 发动机上，导致发动机起火。

7:21 如果你看到那份报告，他们会 说它着火了，它击中了 那个东西。 您会看到他们自己的报告。 位于 航向仪外壳旁边的断裂机翼上没有起火的迹象。 嗯。 据 报道，第一辆救援车 在 3 分 55 秒内到达， 但却被困在 芒格洛尔机场外的那个尖锐物体中。 那是一条跑道，路面很湿， 甚至连 鞋标都无法在 3 分钟 55 分钟内做到这一点。有三个 垃圾桶，道路狭窄，湿滑，外面有一个

8:07 坠机中心，陷入泥潭， 机场主管的 车就在后面。 你知道，一位年轻的 记者向 我严格保密地提供了这些照片， 我不能透露她的名字， 因为她的整个职业生涯都会被毁掉。 但这实在是太虚伪了。 另一 件事是，你知道，事故发生后， 你应该清理该区域， 整个区域，直到调查 小组识别出 与飞机有关的每一块碎片。 您有 一张几名保安人员 和两名官员在这栋最新建筑的一翼行走的照片

8:54 。 这是个笑话。 你知道， 国外的人正在嘲笑我们的安全 理念。 现在， 当发生某种事件时，你知道，你 应该用 GPS 位置来绘制所有事物， 这样你就能准确地知道 调查人员将如何确定 损害是如何发生的以及它是如何 蔓延的。 但是对于 芒格洛尔来说，你知道，直到报告出来之前， 我都是民航 安全咨询委员会的成员，报告出来后，我们 被允许去指导 芒格洛尔和卡尔 。 好的。 报道出来之后。 是的。 所以当我去那里时，我首先 注意到的是混凝土结构被

9:41 钢梁取代了。 你知道，从 2011 年 1 月 1 日起， 该地区的所有建筑物都应变得 脆弱。 就像你知道 墨尔本那起著名的阿联酋航空起飞事故一样。 好的。 他击中了航向道。 飞机底面被撕裂，但 他仍然能够降落，只是 飞机受损了。 无人员死亡。 但你知道，这里有 158 人被烧死 在座位上。 由于 当时救援人员尚未到达，所以我拍下了一张令人毛骨悚然的照片。 所以他们制作的

10:27 报告掩盖了所有的 缺陷和失败，呃，这 就是事实，你知道，我把 印度的所有事故报告都称为 垃圾，因为这些报告都是经过篡改的，而且有 很多掩盖行为。 现在他们 已经公布了这些发现。 是的。 我 敢跟你打赌，如果他 有勇气，部长和印度民航局就应该 停飞这家航空公司，因为 没有一名飞行员持有有效 执照，因为他的验证是在与他 驾驶​​的飞机不匹配的模拟器上进行的。 所以如果发生事故，

11:12 保险公司可以拒绝支付您的 保险金，因为您没有完成 合法的程序。 是的。 然后您在这里谈到 我们对机场进行了审计。 我们要这么做吗？ 是的。 我会谈 到这一点。 机场的审计。 但在 此之前，是的，我们受到的损害有多大 ？ 100%。 100%。 100%。 我不是在开玩笑。 在印度以外的安全领域，我们根本得不到尊重 。 现在，您能否将此与其他国家的情况进行比较， 这样人们 就能轻松理解， 让我给您举

11:58 一个很久以前的例子。 新西兰、 新西兰和加拿大是世界上最安全的两个 航空系统之一，因为 他们吸取了教训，并 建立了非常严格的 安全文化。 很久以前，有一架新西兰航空公司的 航班载着游客 去参观阿拉布斯山。 航空公司给出了错误的坐标。 你知道，他在目视条件下飞行， 但却给出了错误的判断，而且当时还出现了 云层。 错误的坐标 被输入到惯性导航 系统， 导致他们坠入山中，全部

12:44 丧生。 航空公司 提供了虚假信息， 篡改了报告，官员们 也做出了同样的行为，飞行员也受到了指责。 呃，几年后， 法官被任命重新调查 此事。 他的名字是马霍尔法官。 他发现报告中 A-ine 的陈述和 错误提供的坐标都被掩盖了， 他在报告中写道，那份 报告是

13:29 一连串的谎言， 他驳斥了它，事实上， 新西兰飞行员协会 真的很崇拜他的所作所为。 他 设置了这个东西，整个系统就 改变了。 此后，他们开始 非常关注人的生命，而 不是航空公司。 在加拿大，还有一位法官 参与了德雷斯顿的一起车祸， 他们找到这位法官，要求修改这份报告， 你知道他所谓的篡改 报告。 所以最后他写道，这

14:17 都是经过修饰的，他 驳斥了调查，甚至 监管机构也改变了 系统，你不会发现这种 做法，即使在巴基斯坦， 当发生坠机事故时，初步 报告也会在不到一个月的时间内出来， 在发生几起坠机事故后，卡拉奇法院对监管机构进行了严厉的打击 。 你听说过 这里有法庭判决任何人吗？ 你知道，所以他们才会得出这些 非常严重的结论。 说到 重复吃的相同零食，这是另一个 观点。 我告诉你

15:05 航空公司做了什么。 您知道，我们有 所谓的最低设备清单， 当出现故障时， 我们有 A 类、B 类和 C 类。A 类整改必须在 同一天完成。 B 类，您有 72 小时的时间来 获取零件。 C 类不会影响安全，但 我知道这是必需的，所以你 有 10 天的余地，航空公司 会在第 10 天 从一架飞机上拆下有缺陷的部件，

15:50 从另一架飞机上取下好的部件 并进行更换，不会有记录，所以 不会有记录，这将被 视为已经 具体化的事情，下一任飞行员 会报告此事，并从那时开始 10 天 。 因此从技术上讲，如果您有 10 架飞机，您的 C 捕获期就变成 100 天。 看看这是大多数 航空公司都会采取的伎俩。 如今，这种 忽视航空安全的文化、将航空 安全视为理所当然的文化 一次又一次地受到质疑。 是的， 你知道它发生在芒格洛尔之后。 这是在 Kohli 代码之后发生的，但 似乎没有任何改变。 为什么？ 因为就航空安全而言，我们的司法体系是世界上最薄弱的

16:39 。 以 2001 年发生的芒格洛尔空难为例，来自 班加罗尔的活动家 Leo Salana，你一定听说 过他。 是的，我认识他。 他提起了诉讼， 并知道他们何时提议 在芒格洛尔修建新跑道。 他说， 地形不利于安全 作业。 如果飞机超出预定高度，将会坠入 峡谷 80 至 100 米， 无法进行救援。 卡纳塔克邦高等法院驳回了该诉讼。 他 一路打到了最高法院。 最高法院也 采纳了政府的意见。

17:26 是的。 DGCA 部和 IPOT 当局通过了一项命令， 要求政府遵守 规则和规定。 就这样。 但他们驳回了此案。 当 芒格洛尔事故发生时，它坠落了 100 米。 无法进行救援。 当 Yeshuan Shinoi 提交了一份带有 照片证据的公共诉讼时，158 条生命就被夺走了。 我与他分享了这些证据，因为当 我进行审计时，这令人震惊， 他发现了公共诉讼， 从那时起，我对司法系统失去了所有的尊重， 因为 公共诉讼被搁置，

18:14 法官将整个 案件档案交给了司法部，以研究 它是否值得一审。 这就像询问 凶手是否 有罪一样。 你知道，之后我才 意识到，我们在这里飞行是依靠星座， 而不是其他任何东西。 现在来谈谈印度 民航局、 民航部和其他部门在 艾哈迈达巴德坠机事件发生后采取的措施。 这一切意味着什么？ 考虑到这样的 背景，考虑到 我们多年来一直看到的忽视文化， 这一切意味着什么？ 这只是意味着，

19:02 如果你与此有关，你就可以 逃脱谋杀罪。 就这样。 现在他们 形成了这种类似杯状晶体的东西 。 他们是否缩短了跑道的 长度？ 不，他们没有。 我们正进入一个季节，我们知道 现在的季风雨与过去的 季风雨不同。 此次 降雨为短时强降雨。 但是你们的季风飞行 训练标准是否合格呢 ？ 如果您看到靛蓝 航班遇到 乱流， 如果您了解 如何识别乱流、如何

19:47 避开恶劣天气，那么那架飞机就不会 遇到这种情况。 在 不知道雷达回波 指示什么的情况下盲目地尝试进入雷暴天气。 这表明飞行技术较差 ，对系统理解较差 。 好的，他们已经发布了一些命令，包括 停飞飞行员等等。 但这 可能会是一场灾难。 他们很幸运。 并且要说我们已经 采取了行动，你知道在 2001 年，作为 DGCA 团队的一部分，我们在运营中推出了 减少着陆事故 和恶劣天气操作培训 套件，

20:33 关于冰雹损害和雷暴 天气，它将以图形方式显示， 这是一个 powerpoint， 所有航空公司都应该 为他们的飞行员提供这个，给 我看一条正在认真 这样做的线路。 当您听说 我所说的附件 13 时，您就会知道您 应该 防止再次发生。 有多少架飞机因为高空 快速着陆而延误、冲出 跑道并被注销？ 我们已经有 太多了。 他们是否阻止了事件的再次发生？ 您一直在读关于尾巴撞击的报道吗 ？ 图里发生的事情令人

21:18 震惊，他们试图掩盖事实， 说不是那个人没有 锁驾驶舱座位，这是 你进入驾驶舱后做的第一件事 。 是的。 几天前，钦奈甚至还 发生了一次尾部罢工 。 你们的飞机发生了十几次 撞机尾事件，这表明 训练很差，飞行 水平下降了。 你应该 能够认识到，你知道当我们 一 开始的时候，我们被告知你驾驶 飞机，不要让飞机飞。 你 知道，我们除了拥有 自动化之外， 还拥有非常好的手动飞行

22:04 技能。 如今，许多人 都不具备手动飞行技能。 他们 是计算机的奴隶，或者是他们 在美国气象雷达上看到的东西的奴隶。 他们 无法进行翻译，因为这就像 一个 工厂，不断生产或批量生产飞行员来 填补座位。 有多少人有能力 处理紧急情况？ 我有些怀疑。 好的。 印度民航局 在多个机场进行的最新监控 发现了许多 差异，一些重大疏漏 与航空安全有关，

22:50 例如，我读到过，有 报告称飞机存在多处缺陷，缺陷 多次重现， 正如您所指出的，在 10 天 期间，他们不断改变 规定，这可能是 原因之一，然后是 监控不力和 对缺陷的纠正措施不足。 嗯，这是《 印度快报》报道的。 所以它 也说呃没有完成适当的 文书工作。 飞机维护期间的安全预防措施未得到 妥善维护。 报告中还存在一些缺陷，但这些缺陷并未 记录在飞机日志中。 那么， 这一切的责任是谁的呢？ Aine 和 DGCA 应该

23:38 每年对 Aine 进行审计。 他们应该 每年对机场进行审计。 监视安全或者有一个 清单。 是的。 他们应该把 它填满。 M 我可以和你们分享我对 芒格洛尔的审计报告 和 DTC 的审计报告，这些审计是在 坠机事件发生前两天进行的，DDC 官员说一切正常， 一切都符合 IKO 标准， 而且坠机事件发生时，你知道 人们说他不应该起飞， 是的，但是他为什么要起飞呢，因为 那里的标记没有表明他只剩 下 500 英尺的跑道。 数据 显示跑道还剩下 2,000 英尺

24:25 。 所以在他心里他会 认为我可以清除那个巨大的障碍， 也就是定位器。 嗯。 但在 此之前两天，印度民航局 (DGCA) 人员 表示，所有标记均符合 IKO 标准。 所以人们会去，你可能会称 我为反对者或反体制者， 但他们会去，因为他们会去吃 萨莫萨三角饺和喝茶，这满足了所有条件，所以 他们回来了。 在发生卡利科飞机 坠毁事件后，印度民航局宣布 我们将每年对所有机场进行两次安全审计 。 是的，我认为 每年都会建设两个 安全单位。 现在根据各位部长的声明或

25:10 议会的发言，我们有 150 个机场。 所以有 147 个机场，147 个机场。 因此， 我们进行的两次审计需要 294 天。 每次审核至少需要 两天或三天。 因此， DGCA 严重缺乏 合格的人员。 空中交通管制员人手短缺。 飞行员短缺， 工程师短缺，甚至 机组人员也短缺。 但航空公司希望引进 100 架 、500 架飞机。 我们是否有人力、合格的 人力？ 说我是一家拥有

25:57 数千架飞机的航空公司很不错，但是当 他拥有航空公司合格的 人力时，你是说？ 是的。 监管机构和 监管机构 DG 监管机构是否有 人力进行监视， 您知道在芒格洛尔坠机事件发生后，有人 建议飞行 标准理事会检查员 应该在 W 时间（即午夜） 至少每隔一次（ 我记得他们提到过一周）去一次， 但你发现他们都不会去， 因为时间不方便， 所以这些审计更多的是

26:46 纸上谈兵，而不是 做所有这些事情，好吗，所以在这一点上， 我再次引用《印度快报》的 文章，其中说， AM 飞机维修工程师没有按照 AMM 飞机维修手册在某些 地方采取安全预防措施，这意味着，飞机维修工程师 没有采取安全预防措施，这是 谁做的？ 好的。 您是否 有时会进行所谓的 停留检查，这种检查 是在夜间或 长时间停留时进行的。 停留检查时间不得少于

27:34 两个小时。 飞机可能在午夜到达， 而起飞时间可能是 4:00。 他有 四个小时。 您可能有两名或 四名夜间工程师，但他们可能有 大约 15 架飞机。 他有时间检查清单 上的所有内容吗 ？ 所以，他们需要一名 能够做所有事情的技术人员。 不是 工程师。 不是工程师。 他会把 它拿给工程师签字， 这种做法在印度已经持续了很长时间 。 这是我们 应该关心的事情吗？他们 应该关心，因为 进行这项检查的不是合格的工程师， 而是一个可能不太熟悉系统的技术人员

28:23 。 因此，当您发现 相同的缺陷一次又一次地重复出现时， 他只是查看 并认为好的，这个部件可以取下来， 他已经检查过了，亲自检查过了， 理想情况下他应该 这样做，对吧，那么这些您如何根据 DGCA 执行的监控对这些失误进行分类，它们是不同的事情，是的， 您将其 分为一级、二级、三级，但 他们真的 采取行动了吗？ 他们宣布机组人员已被 解散， 工程师被停飞。

29:11 这些都是突发新闻 素材。 是的。 但 飞机坏了，消息却没坏。 你知道，当出现问题时， 如果超出了人类的范围， 那么他们必须非常非常注意， 如果他们真的想 在进行监视时对 整个过程进行录像，那么他们就 不得不采取行动，是的，至少有 证据，有证据， 有文件， 那么现在你如何对这些失误进行分类， 基本上这些失误就像我所 知道的，对于一个普通人来说，我相信 飞行员，我相信航空公司，我相信 DGCA 或民航部，

29:58 而且我旅行，你知道机场 本身是一个令人生畏的地方， 你进去的那一刻，你想要做的就是 清理你的行李呃你的呃你 知道你的安全和 一切，你想要做的就是登上飞机， 就是这样我不是呃你知道 坐着思考所有这些 事情，比如这对普通人意味着什么 ？ 比如，您如何对 这些失误进行分类？ 这些都是重大失误。 我会引用你说的一句话。 我相信 这个东西。 几年前，当消费者协会的先生 呃，他们做了一项调查时， 还举办了一次研讨会，他们向所有乘客发出了一份调查问卷，

30:44 你知道公众 你选择航空公司的原因是什么， 你知道安全是最后考虑的事情， 在那个百分比中，因为我们 不熟悉呃，是的。 当他们考虑安全时，最重要的是什么？ 我想到的是最后 一项或倒数第二项。 机票费用 是首要问题。 所以，如果你要出售，那 你就是一家不安全的航空公司， 我是一家安全的航空公司，但你的机票 便宜了 100 卢比。 大多数人会选择 您的航空公司。 这就是这里大多数旅行者的想法 。 所以

31:31 我认为不相信这是不会发生的。 现在 即使是这个消息， 距离坠机事件也已经过去了 10 多天了。 有没有任何可靠的 信息你知道社交媒体和 电视上都充斥 着各种各样的理论。 现在 政府有了 DGCA，他们说 我们已经有了 DFTR 和 CVR。 他们说我们拥有最好的实验室。 我们拥有 合格的人才。 下载数据并将其以

32:16 您可以识别的图形形式呈现，只需不到 4 天的时间。 但 如果他们发现了什么，那么他们 花了这么长时间才发现，这 表明 系统存在一些令人尴尬的问题。 因此我们 正在做出努力。 他们首先说的是它烧焦了。 所以必须把 它发给我们。 我们。 是的。 是的。 NTSB 拥有可以解码任何数据（ 甚至是严重损坏的 DFDR）的实验室。 但是 如果人们了解这个系统，就像很多 人说的那样，你知道

33:02 梦想飞机有一个增强型 记录器，一组在鼻锥中 ，一组在 T 中。好的。 如果鼻 锥记录为损坏，没有人可以说 尾巴，因为有足够多的照片， 甚至总理莫迪的帖子下， 如果是，你知道，是的，它是 全世界都可以看到，所以 你不能说，我认为 一定有人向他们强调，你 不能说没有东西，所以他们 回溯了，因为就在几个月 前，他们说我们已经建立了这个 实验室，花费了这么多千万卢比，而且 我们的设备齐全。 现在，如果你把它发给 我们，你就是在承认你没有

33:48 能力做到这一点，或者这是 试图拖延整个 过程，你知道，它已经 从公众记忆中消失了，这是 事实，即使是现在，除了那些 观看电视媒体或社交媒体的人， 主要是YouTube用户， 他们开始思考 整个事件中的其他事情，呃，阿马达巴德 坠机事件，如果你注意到靛蓝 航空在钦奈的尾部撞击甚至不是 一个重要新闻，那是第12次或 第13次尾部撞击，但这就是 公众对事情的看法， 好的，我们有一些

34:34 观众的问题，我是来自塞勒姆的纳文，他说， 你知道飞机应该多大年纪才能投入使用， 或者至少它们有 非常呃主要的检查、 质量检查，呃，只要 飞机通过了 所有这些检查，并且获得了 适航认证和适合飞行， 它们就可以飞行，如果你去看看 像达科他这样的老式非增压飞机，它们可以飞行 60年， 现代高性能 喷气式飞机 它们的使用寿命将像 74、707 和 747 一样

35:23 超过 40 年，并且仍然运行强劲。 新加坡航空货运仍在使用 那几家货运航空公司。 因此， 只要定期进行维护， 飞机就可以安全飞行。 好的。 来自 Ramanadapuram 的 Jamil 提出了另一个问题。 他说他 想问你机场审计和航空公司审计的频率是多少， 如果发现一些疏漏， 这些人会受到 惩罚吗？ 有沒有很嚴重的？ 我先从 最后一个开始。 这些 人受到惩罚了吗？ 答案是否定的。 机场、机场管理局

36:09 以及航空公司， 即使他们受到惩罚，他们会受到什么样的 惩罚，他们可能会说 他被停职了， 他的工资被削减了，他被 降职了，现在我们按照彼得原则工作， 你越无能， 你升得越高，所以 好的， 所以航空公司审计和机场审计 应该每年进行。 您的机场许可 每两年颁发一次。 如果您遵守所有标准， DTC 应该会更新许可证。 但如果他们发现存在一些缺陷

36:57 ，他们就会发布缺陷清单， 机场或航空公司应该 给出一个完成时间表， 并进行新的审核以确保 完成。 M 您想看看， 下次您与 Yashan Shinoi 谈话时，他 有一份完整的 Calikat Mangalore 审计报告许可证清单，然后您就会 看到审计结果有多好，如果您 可以比较前几年的 审计和今年的审计，结果可能 会相同，或者也许我不知道， 让我给您举一个钦奈的例子， 当我进行审计时，我发现

37:44 橡胶沉积物 非常高，因为他们使用了 错误的摩擦测试机。 我们 发现我们让整个机场都感到 愤怒，因为从 Kasak 我们强迫 他们销毁他们使用的错误轮胎， 而且他们没有进行 测试，你知道南部地区有一台 摩擦测试机，现在我 知道钦奈也有一台， 但是当他们不去除橡胶时， 我连续三年发现 钦奈在 季风开始前发布的航行通告，他们对 跑道上的橡胶以及飞机每年降落的跑道同一部分保持谨慎，

38:34 他们会发布几乎 相似的通知，只是在 这里和那里将事情改变几米，好吧，所以你 知道他们什么也没做，所以这已经 成为一种年度惯例，是的， 发布呃咨询，所以这是 AJ 提出的问题。 印度航空工程师的许可和合规认证 以及 组织如何定期管理？ 看到许可和认证是 由 DGCA 完成的， 首先你必须通过 课程获得许可证，它 由 DGCA 颁发，你应该有 C4 飞行员，我们必须

39:19 每 6 个月接受一次复习模拟器培训， 以确保工程师也必须 有类似的经验。 现在我认为 即使是空中交通管制员也有 这种情况，但每个人都 忽略了一个方面，即使在这些发现中， 他们也从未提到疲劳。 疲劳是安全的最大隐患 。 所以就像你指出的那样， 来自钦奈的 Rajes 有一个问题， 他说飞行员和名册 这些事情是如何管理的？ 飞行员是否得到足够的休息？ 飞行员的强制休息时间是多久？ 好像 他们必须休息。 你看，

40:07 飞行员疲劳是 规则。 2007 年， 出台了一个非常非常好的 C， 规定了工作时间、休息时间、 值班时间，一切都 做得很好。 但航空公司 意识到他们必须增加 人力 来满足这一要求。 于是他们 向部长哭诉， 部长向民航总局发出命令， 当时的民航总局局长 Gohan 先生 发布了一项命令，取消了那个

40:54 非常好的 C，并说 民航部的主管部门 已经暂停了它。 现在谁有能力？ 监管者有能力还是 部长有能力？ 你知道，这回答了 我们的心态。 自此以后， 监管机构就一直充当着让 航空公司满意的推动者的角色。 因此，飞行员 疲劳问题被一扫而空，就像现在我们 有一个计划 从 7 月 1 日左右开始生效， 另一个计划从 11 月开始生效一样。 如果 七月至十一月之间发生事故会怎样？ 这表明，

41:39 甚至司法部门也不了解 疲劳是什么，你只需要看看 因疲劳而发生的事故 。 其中一个因素是， 即使是两秒钟的延迟和重要动作也 可能 导致致命的撞车事故。 就像我 真的很好奇阿梅达 巴德空难飞行员之前的飞行值班期是多长， 不仅仅是那次飞行，你得花 至少一周的时间来了解 他一周内的值班周期， 人们不明白你还

42:28 需要时间来恢复，嗯， 粘土实验室恢复，不仅仅是恢复， 你能在酒店恢复吗，你知道 休息日应该在家， 这是以前的事情，但今天他们 可以让你在酒店 ACM 休息一天， 是的，然后你继续作为 额外的机组人员旅行，然后你可能会 在某个酒店休息一天， 现在这不是休息日，嗯。 因此， 人们除了 因飞行而产生的疲劳之外，还面临着 远离家庭生活的压力。

43:14 人们不明白你的想法， 你知道，当我在 ICPA 中央委员会时，在 85 年讨论工资谈判时， 人事部门和 财务总监说，你知道， 你们的工资都过高了，在很多 情况下，他们会说飞行员的工资 过高，他们只是把它放在 自动驾驶仪上飞行，但我告诉他们， 好吧，不要给我们加薪， 我们也会做地勤人员做的所有事情， 我们将从周一到周五飞行， 因为他们都在周六周日休息，

43:59 他们所有的国家法定假日都休息， 你知道，所以周末有 104 天， 然后如果你还有 25 个国家法定假日，那么你有 130 天的 假期加上你的年假。 我说： “我们也会有。 周六、周日我们不飞。国庆节也不飞 。我们不需要 加薪。” 你知道，所以人们会 说，“哦，他们的薪水都过高了。” 我认为， 但你没有意识到 你所承受的压力。 财务压力是 另一个原因。 你看，如果你去 研究一下国外的其他航空公司，比如 新加坡，

44:44 每周必须休息两天，值班 期为 28 天。 因此，您可以 在 28 天内休息 8 天，并且他们有三个轮班 周期，例如，您可以根据管理层的要求放弃休息日 并飞行， 但他们必须 在第三个轮班期内进行补偿。 所以如果我 飞了六次，你知道我 在第一个值班表上有六天休息日， 在第二个值班表上有六天休息日，那么 航空公司必须给我八天假期 加上 我放弃的天数， 我在第三个值班表上有十二天假期，你知道他们 尊重你的生活，尊重你的

45:30 疲劳程度，但在这里他们不尊重，你知道 他们认为我是，还有另一 件事，在印度航空 快运在芒格洛尔的价格中，你知道他们 没有公布值班表，按照 汽车，你应该有一个 公布的公布值班表，这样你就 知道你在某一天的具体情况， 半夜 你会接到一个电话说机长，你 知道我们明天 早上人手短缺，你在午夜接到一个电话，说有 6点起飞的航班， 你在 操作航班时可以休息吗，据说要怪成为 一名飞行员，你知道他的反应很慢， 压力水平，因为现在

46:15 我们有双印度航空靛蓝，其余的也不是 公羊，现在人们 担心我会被解雇，我会 失业了，他们 因为同侪压力而陷入EMI，那 个人有一辆奔驰，我也应该有 一辆奔驰，所以他们贷款，这 就是他们的现状。 因此，面对财务 压力和疲劳， 您可以轻松地应对。 嗯。 好的。 最后一个问题。 那么这个问题 是来自钦奈的库马尔 (Kumar) 提出的。 来自钦奈的 Uh Kumar Ray 。 那么他说 如果航空公司有过错会发生什么？

47:02 在艾哈迈达巴德坠机事件中，是否会对该航空公司采取任何行动？ 如果 航空公司被判有罪，或者如果 失误是在 航空公司方面，会发生什么，他们是否会受到 惩罚，航空公司是否会 停飞，现在有了卡塔，航空公司 不会停飞， 航空公司的错可能不是 公开的，不，不，这不是 公开的问题，有一件事 非常明显，就像我提到的那样 。 这绝对是超负荷的情况 。 即使每位乘客超重 10 公斤，

47:48 飞机的重量也会增加 2.5 吨。 据 报道，实际温度为 37°，载重量为 2 吨和 12 吨， 而许多人 说的实际温度为 42°，这 意味着你需要那么多额外的 跑道。 看到大家都在说艾哈迈达巴德的高度 是 11 到 12,000 英尺，但在 37° 或 42° 时， 当你进行温度修正时， 有效跑道长度只有 9,000 英尺。如果是 42°，则大约为 8,500 英尺。 所以，并不是说你有 11,500 英尺的 跑道，因为发动机性能 取决于大气温度和 密度。 因此，如果它没有产生

48:37 推力， 而你额外增加了两吨半， 并且你获得了额外的燃料以 避开战区， 那么就像机长要求额外的 燃料一样，只要 工程师愿意加满燃料， 装载单上就会注明。 但是 如果你查看一下 称重机，就会发现载重单上记录了多少重量， 你已经走了很多路，我走了 很多路，假设你不是允许的 20 公斤，而是 22 公斤，那么 10 次中我们会忽略这 2 公斤，把它当作 20 公斤。

49:23 因此， 每位乘客 2 公斤， 240 名乘客又是 500 公斤。 您的手提行李 每一滴都很重要，所有 影响飞机性能的因素都会 影响飞机的性能，而 现代飞机上都有仪器。 它被称为速度趋势矢量， 将显示在 主飞行显示器上的速度带上。 一旦你设定了起飞 推力并开始加速 速度趋势矢量， 它就会有一个绿色箭头出现 在你的速度前面，向你指示

50:12 10 秒后你的速度是多少 。 好的。 因此，当您的速度超过 100 节时， 实际上箭头将 穿过您的 V2 起飞安全 速度。 现在，如果飞行员已经到达这里，那么 训练就非常重要。 如果在训练阶段他就 学会了这一切， 那么他就会认识到 我的加速不够。 这 可能是由于顺风切变或风向 变化造成的，但我们没有遇到顺风切变， 因为那天天气相当平静。 因此， 唯一的其他问题就是超载，

51:00 当 Ramdi 足够时，他应该拒绝起飞。 现在，如果你 看一下闭路电视录像， 很明显他们已经飞过了 跑道的尽头。 是的。 所以 你可以责怪 Aine，说你 超载了，但这不是 Aine 的问题， 而是系统的问题， 特别是你知道当你有 BIP 时， 你能指望前首席部长或国会 议员或 MLA 带着 最低限度的行李旅行吗，这 是我们的文化，他们会携带 很多额外的东西，但他们不想，好吧， 就像他们买了一辆经济舱，乘坐它， 他们会想升级到商务舱 和头等舱。 同样的事情，他

51:46 不会去检查， 而是说这是给 部长和可怜的地勤人员做的。 他只是要写作，因为他 知道否则他会丢掉工作。 所以， 除非我们改变我们的思维方式、我们的 安全文化，否则我们就无法进步， 对吗？ 非常感谢您加入 我们并与我们交谈。