简要总结
印度民航业正面临严峻挑战，包括：
- 2025年6月12日，印度航空171航班在艾哈迈达巴德坠毁，造成241人死亡，仅1人幸存，再次引发人们对印度民航业的关注。
- 普惠发动机故障导致大量飞机停飞，严重影响运营能力。
- 飞行员短缺问题日益严重，导致航班取消和运营中断。
- 基础设施薄弱和安全问题依然存在，需要加强监管和维护。
- 印度航空私有化后，面临劳资纠纷和整合挑战。
[不满的引擎]
印度航空公司面临的最大挑战之一是普惠齿轮传动涡扇发动机的持续故障。这个问题加上全球供应链中断，导致大量飞机停飞，严重影响了运营能力。信用评级机构ICRA的一份报告强调了问题的严重性：“供应链挑战和发动机故障问题影响了行业产能；该行业一直面临供应链挑战以及普惠公司提供给各航空公司的发动机故障问题。”这些问题导致了Go Airlines Ltd（更名为Go First）的倒闭，该公司于2025年1月被国家公司法法庭下令清算，此前由于发动机故障，该公司在24财年被迫停飞了近一半的机队。Go First通过在美国法院提起诉讼来寻求赔偿。印度市场份额最大的航空公司IndiGo也遭受了损失。截至2025年1月30日，该公司约有60至70架飞机停飞，主要原因是普惠公司GTF发动机中的“粉末金属污染”，NITI Aayog证实了这一缺陷。根据ICRA的数据，到2025年3月，约有133架飞机（约占印度商业机队总数的16%）停飞，与2023年9月的154架停飞飞机相比略有改善，但仍对航空公司的运力和盈利能力造成重大打击。为了保持飞机飞行，航空公司越来越多地临时湿租旧飞机。这些飞机的租赁费用更高，燃油效率更差，即使机票价格居高不下，也会损害利润率。ICRA表示，航空公司试图通过强劲的收益、满载航班以及发动机制造商的部分赔偿来抵消这些成本。
[IndiGo 转向 CFM 国际公司]
IndiGo 通过逐渐转向 CFM 国际公司提供动力的机队来应对。ET 报道称：“在转向 CFM 提供动力的机队之际，IndiGo 对普惠发动机的依赖持续下降。”在此之前，自该航空公司于 2016 年 3 月首次引进 A320neo 以来，经历了一段艰难的时期。由于早期的发动机问题，加上最近的粉末金属缺陷，该飞机受到了空中停机和紧急着陆的困扰。截至 2025 年 4 月，普惠公司提供动力的飞机占 IndiGo 机队的不到 30%，仅占其 A320 系列飞机的 33.6%。该航空公司有望在 26 财年恢复近 80 架停飞飞机的服务，是通常年度机队增加量的两倍。IndiGo 的首席财务官 Gaurav Negi 在 2025 年 3 月的财报电话会议上表示，大约有 40 架飞机仍然停飞，预计将在 2026 年初恢复。有些飞机将被重新投入使用，而另一些飞机将返回给租赁公司。ET 援引他的话说：“加上新增加的飞机，这将对运力起到很好的推动作用。”报告称，仅在 2025 年，IndiGo 就已经增加了 14 架新飞机，并向租赁公司返还了 11 架飞机。截至 6 月 1 日，IndiGo 的首席执行官 Pieter Elbers 证实，该航空公司有 916 架飞机的待定订单，其中包括最近将其空客 A350 订单增加到 60 架飞机。虽然其 2023 年巴黎航展上 500 架飞机订单的发动机供应商尚未公布，但业内观察人士预计该航空公司将继续倾向于 CFM。与此同时，IndiGo 现在运营着 194 架 A320neo 和 140 架 A321neo 飞机。A321neo 拥有 232 个座位，比 A320neo 多提供 24.73% 的运力，帮助 IndiGo 实现了更好的规模经济。
[飞行员短缺]
在飞机可用性仍然是一个问题的情况下，技术熟练的专业人员（尤其是飞行员）的日益短缺已成为另一个严重的制约因素。Akasa Air 的迅速崛起几乎在 2023 年陷入了一个主要的空中陷阱，当时其 43 名飞行员在当年 8 月辞职，没有履行强制性通知期，导致航班大面积取消。其国内市场份额从 7 月的 5.2% 下降到 2023 年 8 月的 4.2%。该航空公司在孟买采取了法律行动，并呼吁民航总局执行 2017 年的民航要求，该要求规定机长和副驾驶的通知期分别为 12 个月和 6 个月。Akasa 还指责印度航空快运公司挖走其波音 737 Max 飞行员，这家塔塔拥有的航空公司否认了这一指控，称所有新员工都支付了必要的保证金。“印度航空的新员工中只有不到 10% 来自 Akasa，”该航空公司表示。飞行员短缺迫使 Akasa 合理化其航线，在 2023 年 8 月取消了多达 632 个航班，并在 9 月份每天额外取消 24 个航班。为了遏制人员流失，该公司从 2023 年 10 月开始将飞行员的工资提高了高达 60%，将机长的起薪提高到每月 45 万卢比。首席执行官 Vinay Dube 在一份内部备忘录中承认了中断：“当一小部分飞行员放弃职责并在没有履行强制性合同通知期的情况下离开时，这迫使航班中断……导致了最后一刻的取消。”到 2025 年 5 月，Akasa 表示已稳定了其机组人员力量，暂停了新的飞行员招聘，并将人员流失率降至每年 1% 以下。该航空公司已下了新的“三位数”飞机订单，并于 2023 年 12 月开通了国际业务。
[安全和基础设施问题再次浮出水面]
印度航空的坠机事件也重新唤起了人们对早期悲剧的回忆，包括 2010 年印度航空快运 812 航班在芒格洛尔坠毁，造成 166 名乘客中的 158 人死亡，原因是飞机冲出了桌面跑道。据报道，机长在下降过程中睡着了，无视副驾驶的警告。最近，德里机场 1 号航站楼的部分屋顶于 2024 年 6 月 28 日倒塌，造成 1 人死亡，6 人受伤。运营该航站楼的 GMR 集团将原因归咎于“极端天气”，但批评人士认为，施工中的监管不力和削减成本可能是造成事故的原因。德里机场处理了该国 20% 以上的航空运输量，是印度到 2025 年建造 220 个机场的旗舰项目。“倒塌暴露了劣质的施工和维护……X 上的公众愤怒突出了私人运营商和监管机构的疏忽，”一位业内观察人士说。
[从翠鸟航空的倒闭中吸取教训]
翠鸟航空于 2012 年倒闭仍然是一个警示故事。该航空公司由酒业大亨 Vijay Mallya 于 2005 年推出，一度拥有 27% 的市场份额。但其奢华的服务模式不适合印度对价格敏感的市场。翠鸟航空从包括 SBI 和 IDBI 在内的 17 家银行积累了超过 900 亿卢比的债务，并且未能支付工资或履行债务义务。其飞行执照于 2012 年 10 月被吊销。Mallya 此后对债务规模提出了异议。在最近的一次采访中，他说：“我和你一样困惑，因为银行从未向我提交过报表，”并声称实际贷款接近 620.3 亿卢比。他还说，政府已经从他那里收回了 1410 亿卢比，超过了最初的索赔额。
[捷特航空的幽灵]
如果说有一个警示故事概括了印度航空业的脆弱性，那就是捷特航空的倒闭，它曾经是该国的掌上明珠。捷特航空成立于 1993 年，是印度最大的全方位服务航空公司，直到 2019 年 4 月在债务、竞争和失败的低成本战略的重压下倒闭。在其鼎盛时期，捷特航空占据了 22.6% 的国内市场份额。但像 IndiGo 和 SpiceJet 这样的低成本航空公司的崛起以极具竞争力的票价扰乱了市场。捷特航空自己试图通过收购印度撒哈拉航空公司和推出 JetLite 来应对这一威胁，但适得其反，只会增加其债务。在关闭时，捷特航空积累了 1500 亿卢比的债务。它拖欠了租赁公司的付款，停飞了飞机，并且未能支付员工工资，引发了大规模抗议。即使是阿提哈德航空的投资和由 SBI 牵头的救助计划也无法挽救局面。此次关闭是印度最大的航空业裁员，使超过 22,000 名员工陷入困境。捷特航空的倒闭是一个严峻的提醒：没有强大的财务缓冲或适应性模式的全方位服务航空公司根本无法在印度对价格敏感、高销量的环境中生存。
[印度航空坎坷的私有化之路]
印度航空本身在政府控制下一直是一家长期亏损的企业，到 2021 年累计亏损超过 7000 亿卢比。2022 年 1 月，塔塔集团通过其子公司 Talace Pvt. Ltd. 以 1800 亿卢比的价格收购了该航空公司，从而控制了该航空公司。这包括 270 亿卢比的首付款和承担 1530 亿卢比的债务。其余的 6100 亿卢比以上被存放在政府运营的 SPV 中。私有化被誉为大胆的重置。值得称赞的是，已经取得了进展。自收购以来，印度航空已在其机队中增加了 104 架飞机，恢复了长期停飞的飞机，并在 2023 年订购了 470 架新飞机，创下了历史纪录。一项耗资 4 亿美元的改造计划正在进行中，并且已经启动了飞行员和机组人员的培训学院，以适应增长的节奏。平均而言，该航空公司预计在 2025 年每六天交付一架新飞机。但天空远非一帆风顺。2024 年 5 月，印度航空快运公司的 100 多名空乘人员因抗议工资结构的变更而报告生病，导致 300 多个航班停飞，并使该航空公司损失了 100 亿卢比。民航总局介入并发出了一份说明理由通知，而该航空公司解雇了 25 名机组人员，后来又恢复了他们的职务。就在几周前，塔塔集团与新加坡航空公司的合资企业 Vistara 面临着为期一周的崩溃，由于飞行员短缺，每天取消了 50 多个航班。触发因素是什么？新的合同削减了有保障的飞行时间，飞行员抗议这是降薪。民航总局再次介入，要求提供每日取消报告和机组人员名单审查。这两次劳工危机暴露了一个更深层次的问题：在快速整合但历史上分散的航空生态系统中管理员工的期望。塔塔集团的计划是将旗下的四个航空公司品牌（印度航空、Vistara、印度航空快运和 AIX Connect）整合为两个主要品牌：印度航空和印度航空快运。
[印度航空业的下一步是什么？]
根据国际机场协会的数据，印度有望在 2026 年成为世界第三大航空市场，到 2040 年预计将有 13 亿人次出行。但没有稳定性的规模可能而且通常是危险的。该生态系统仍然承受着压力：维护能力不足、技术工人短缺、监管瓶颈和消费者保护薄弱困扰着该行业。对于乘客来说，痛苦已经显而易见。飞机数量减少意味着更多的取消、更高的票价和更长的延误。对于航空公司来说，未来的道路需要的不仅仅是资本：它需要现实主义。运营纪律、安全第一的文化、财务审慎和劳工同情心必须成为新的驾驶舱工具。
