简要总结
本文对印度航空Dreamliner坠毁事件进行了分析，专家和飞行员呼吁在黑匣子调查结果公布前，谨慎将责任归咎于机组人员。文章探讨了飞机起飞过程中可能出现的问题，包括双发失效、襟翼和起落架问题等，并强调了Dreamliner的安全特性和飞行员在紧急情况下的应对程序。同时，专家们也提醒避免过早猜测飞行员失误，应等待最终调查报告。
- 专家呼吁在调查结果公布前，谨慎将责任归咎于机组人员。
- 探讨了飞机起飞过程中可能出现的问题，包括双发失效、襟翼和起落架问题等。
- 强调了Dreamliner的安全特性和飞行员在紧急情况下的应对程序。
- 专家们也提醒避免过早猜测飞行员失误，应等待最终调查报告。
[印度航空Dreamliner坠毁事件：事故前发生了什么？]
美国和英国的专家将加入印度调查人员的行列，以确定导致伦敦飞往艾哈迈达巴德的AI171航班坠毁的原因，该事故造成至少270人死亡。Newslaundry采访了多位Dreamliner飞行员，以了解飞机起飞过程中可能出现的问题。飞行员们详细介绍了标准操作程序，包括发动机启动、滑行检查、襟翼配置、起飞推力应用和抬轮。他们讨论了可能的促成因素和可以排除的因素，例如不正确或遗漏的襟翼设置、过度的起飞重量、计算错误的推力或初始爬升期间的发动机问题。一些人指出，即使襟翼没有完全展开，波音787仍然可以起飞，但升力会受到影响。其他人指出，如果起落架保持伸出状态的时间超过必要时间，可能会进一步降低爬升性能。
[双发失效，起落架未收回]
一位波音787印度航空飞行员解释说，飞行准备工作在到达机场之前就开始了，飞行员会提前通过电子邮件收到飞行文件，其中涵盖飞机详细信息、航线和天气。“在机场办理登机手续后，我们前往飞行调度室进行简报和呼吸分析仪测试，然后最终审查文件，包括飞机重量、燃料需求和MEL项目。如果MEL问题不影响安全，则不需要额外的燃料。飞行员然后与飞行工程师一起检查飞机，然后宣布其“适合飞行”，并且只有在彻底的内部和外部检查后，他们才会继续执行标准检查清单，”飞行员说。波音787的一个关键特性是EICAS，它可以通知机组人员有关地面和空中的技术问题。但是，对于某些关键故障，例如双发失效或失速，EICAS不会发出警告。EICAS将为单个发动机故障提供警告，但双发失效是一个未通知的检查清单，它永远不会出现在EICAS上。在艾哈迈达巴德坠机事件中，据报道，空中交通管制员听到Sumeet Subharwal机长发出“遇险”呼叫，并提到推力、动力和升力损失，这可能表明双发失效，EICAS不会自动触发该事件。“更令人担忧的是，即使在起飞后，起落架似乎一直处于伸出状态，直到撞击。通常，在副驾驶发出“正上升率”的呼叫后，收起起落架的命令是标准的，以减少阻力并帮助飞机爬升。起落架保持放下状态会大大降低飞机的升力能力。在视频片段中，起落架似乎开始收回，然后停止，就好像它是手动重新伸出的，这令人费解且难以解释，”飞行员说。飞行员表示，根据波音自己的程序，如果起飞后立即发生故障，则在400英尺AGL之前不采取任何措施，除了两件事。一是收起起落架以减少阻力并获得高度。另一个是在200英尺处，启动自动驾驶仪，这是可选的，但通常可以帮助飞行员更精确地管理情况。然后，在400英尺处，飞行员应识别故障并开始记忆操作。在双发失效的情况下，必须关闭两个燃油控制开关以重置EEC（发动机的大脑），使其有机会重新启动并可能恢复动力。“最后，我们还必须考虑艾哈迈达巴德机场的布局，包括起飞和离场扇区。AMD的ATIS中经常提到鸟类活动，它可能在此次灾难性事件中发挥了作用。但可能性较小，因为鸟击不会以这种方式影响如此大的发动机。在得出任何可能性结论之前，需要彻底检查所有这些技术和环境因素，”飞行员说。
[襟翼和起落架问题]
另一位印度航空的波音787飞行员解释说，特别是在艾哈迈达巴德机场，从23号跑道起飞通常需要倒车。飞行员将从Papa 5滑行道进入跑道，确保进近端畅通无阻，特别是从左侧。在倒车并对齐后，一旦我们收到起飞许可，我们再次确认所有发动机参数都在正常范围内。“然后，我们完成起飞前检查清单，其中包括确保所有电子检查清单项目均为绿色。如果有什么不是，我们会先解决它，然后再继续。这是波音787 Dreamliner的内置备份功能。一旦所有检查清单项目均为绿色，我们就很积极并准备好起飞，”飞行员说。有时，根据印度航空SOP，机长可能会将起飞委托给副驾驶。在这种情况下，副驾驶成为飞行员，而PIC则充当飞行员监控员。在滚动过程中，推力首先提高到40％N1，然后根据SOP稳定两秒钟。之后，按下TOGA开关。如果副驾驶是飞行员，他们双手都放在控制柱上，而PIC则将一只手放在推力杆上，以确保起飞推力按照预先计算的值建立。在80节时，PM发出“80节”的呼叫，PF确认“已检查”。然后是V1和Rotate的呼叫。在正常情况下，旋转速度通常计算为V2 + 15节。在可能发生故障的情况下，范围可能会扩展到V2 + 25，但在这种情况下，这似乎是正常的起飞滚动，因此V2 + 15是标准。“起飞后，我们的目标是建立一个正的爬升率，通常在升空后五到七秒内确认。一旦通过检查气压高度确认，就会发出呼叫：“正上升率”，然后是标准响应：“收起起落架”，”飞行员说。但是，在这种情况下，如视频所示，起落架从未收回。“我们不知道这是由于故障还是其他原因造成的，但起落架一直处于放下状态，这令人担忧。即使在这种情况下，波音787程序也规定，在200英尺处，如果PF选择，可以启动自动驾驶仪。在400英尺处，机组人员必须识别故障。如果启动了自动驾驶仪，则在400英尺处，两名飞行员都会重新确认故障并开始记忆操作。完成记忆项目后，飞行员会协调并决定需要进一步与ATC或机舱沟通的内容，”他补充说。这是波音和印度航空SOP的标准流程。在这种情况下发生的事情提出了几个问题，特别是关于为什么没有收回起落架，以及系统故障或机组人员程序是否发挥了作用。“有些人说飞行员忘记设置起飞襟翼，但即使是这种情况，飞机也确实起飞并升空了。如果襟翼没有正确设置为起飞，波音787的机载系统，特别是EICAS，会通过警告或注意消息提醒飞行员，”他补充说。这是飞机“起飞配置警告”系统的一部分。它会在起飞前检查关键设置，如襟翼、配平、减速板和驻车制动器。“简而言之，如果飞机没有正确配置为起飞，飞机本身会提醒飞行员。即使在最坏的情况下，如果我们假设该警告被忽略了，但事实仍然是飞机确实起飞了。因此，坠机完全是因为襟翼没有设置的理论是极不可能的。一位拥有超过8,000飞行小时的高级指挥官忘记展开襟翼也是极不可能的。即使他这样做了，也很难相信他会忽略清晰的驾驶舱警报。”
[“Dreamliner甚至不会让飞行员坠毁它”]
在接受Newslaundry采访时，另一位拥有波音787评级的印度航空飞行员说：“Dreamliner不仅在设计上是独一无二的，而且在它如何赢得它的名字方面也是如此。“Dreamliner”这个名字是通过公众投票选出的，但在飞行员中，它代表了更多的东西：一种如此先进、如此巧妙设计的飞机，即使飞行员试图坠毁它，飞机也不会让他们这样做。它内置了多层飞行包线保护，这意味着它在物理上限制了飞行员过度倾斜或超过可能危及安全的俯仰或速度限制。它的电传操纵系统不断监控控制输入，并在这些输入超出安全参数时进行干预。它旨在抵抗错误操作，即使在高压情况下也是如此。这就是为什么对于我们许多驾驶它的人来说，这不仅仅是一架喷气式飞机，它是天空中最安全、最智能的机器之一。这就是为什么这次坠机事件更加令人震惊。这是787首次坠毁。它违背了我们对这架飞机的所有了解。”另一位拥有波音787操作知识的航空公司飞行员告诉Newslaundry，“从现有的视频来看，很明显起落架在整个飞行过程中都处于伸出状态。起落架会产生很大的空气动力阻力，从而降低了飞机产生升力的能力。仅此一项就会严重影响飞机的爬升性能。其次，即使没有展开襟翼进行起飞（这正在被推测），飞机也已经起飞，这表明它有足够的推力和升力来升空。在这种情况下，发动机应该能够维持爬升。第三，即使发生单发失效，Dreamliner也完全有能力在剩余的发动机上安全飞行和爬升。它是为此而设计的。但是，如果发生双发失效，那么恢复将变得非常困难，尤其是在低空。双发失效的标准模拟器训练是在1,000英尺或以上的高度进行的。就像这里的情况一样，只有625英尺，几乎没有高度余量来执行恢复程序。”在提供有关双发失效期间的机制的更多详细信息时，飞行员评论说：“冲压空气涡轮机（RAT）是一种小型风力备用涡轮机，在波音787上，如果发生完全的电气和液压故障，它会自动展开。它从飞机的腹部延伸出来——特别是在右侧主起落架的后方——并利用气流产生紧急电力。”一旦展开，它就会掉下来并在气流中像一个小螺旋桨一样旋转。它的主要功能是产生足够的电力和液压动力，以保持飞行控制、仪表和通信等基本系统的运行——足以保持飞机可飞行。它是一种自动的、最后的手段系统，通常在两个发动机都发生故障或所有其他电源都丢失时触发。因此，如果在坠机录像中看到RAT在起落架附近展开，通常表明发生了严重的飞行中紧急情况，例如双发失效，飞机的系统正在努力保持基本的控制能力。”
[“避免推测飞行员的错误”]
“至于飞行员的错误，重要的是避免在这个阶段对他们进行推测。机组人员控制着一架高度先进的飞机，并掌握着许多人的生命。根据我们目前所知的情况，他们似乎可以在很短的时间内尽一切可能，”印度航空飞行员说。前航空公司飞行员兼航空和飞行训练专家Suhail Handa机长说：“双发失效是航空中最罕见的事件之一；可能在十万次飞行中发生一次。整个系统都内置了多层安全措施，使得这种故障几乎闻所未闻。在这种情况下，发动机故障最常见和最合乎逻辑的原因是燃料供应中断。”其他理论，如错过襟翼设置、未能收回起落架或鸟击，似乎不太可能，他补充说。Dreamliner的发动机非常大且坚固；一次常规的鸟击极不可能导致这种程度的故障，尽管并非不可能。“如果飞机在没有襟翼的情况下设法起飞并达到600英尺，那么一台运行的发动机肯定会将其进一步带走并继续爬升。是的，起落架应该在600英尺处收回，因为会产生阻力，但仍然可以使用运行的发动机继续爬升，”飞行员说。“但是，如果一架飞机在V1和VR后达到600英尺但无法进一步爬升，这强烈表明发动机动力严重损失。初步看来，这似乎是突然和完全的动力损失。到目前为止，我们无法评论飞行员的错误，只能谈论可能性，”他补充说。在飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器提供清晰信息之前，所有接受采访的飞行员都敦促谨慎指责机组人员。“他们只有几秒钟的时间做出反应，”一位说。“让我们等待最终的调查报告。”
