0:00 United, American et Delta Airlines offrent presque exactement la même chose. Pas exactement, mais presque. Et ils le font exprès. Quand l’un d’eux élimine les frais de change, ils éliminent tous les frais de change. Quand l’un d’eux annonce le Wi-Fi gratuit, ils annoncent tous le Wi-Fi gratuit. Quand l'un d'eux augmente les frais, ils augmentent tous les frais de bagages. Ils offrent tous à peu près le même espace pour les jambes, à peu près les mêmes collations, à peu près les mêmes salons, à peu près la même fiabilité. Les petites compagnies aériennes ne font pas cela. Ils sont stratégiquement motivés à se différencier en proposant un modèle low cost comme Spirit ou un produit unique comme JetBlue Mint. Mais les plus grandes compagnies aériennes américaines sont en concurrence dans l’un des exemples les plus typiques d’une industrie oligopolistique. Et dans les industries igopolistiques, il existe une incitation stratégique à converger vers l’
0:45 offre de produits. Si un joueur effectue un changement, tous les joueurs suivent de manière à ce qu'aucun des trois ne gagne une différenciation significative. Il est également mutuellement préjudiciable pour les trois compagnies aériennes de se faire concurrence sur les prix. Donc, en grande partie, ils ne le font pas. Tim utiliserait prétendument des algorithmes pour standardiser les foires entre eux. Ainsi, en étant dissuadés de rivaliser à la fois sur les produits et sur les prix, il ne reste plus qu'un seul domaine majeur dans lequel les trois compagnies aériennes peuvent se concurrencer. Réseau. Subtilement, chacune des trois plus grandes compagnies aériennes américaines s’est taillée une petite niche grâce aux nuances de la conception de leurs réseaux de lignes. D’un point de vue général, ils semblent plus ou moins équivalents. Mais en creusant un peu, on peut voir les subtiles différences stratégiques entre les trois. les moyens par lesquels ils tentent de se forger un avantage concurrentiel les uns par rapport aux autres. Par exemple, il n'y a en réalité qu'une seule compagnie aérienne parmi
1:32 les trois qui assurerait cette liaison : Anchorage, en Alaska, à destination de Washington DC. Bien sûr, c'est en partie parce que l'itinéraire se termine à Washington, une plaque tournante de United, mais il ne s'agit pas du point de départ ou d'arrivée littéral de cet itinéraire, mais plutôt des caractéristiques de cette connexion. C'est un peu faible. Avant de lancer cette ligne, United exploitait déjà des vols vers la Dernière Frontière depuis chacun de ses hubs continentaux, à l'exception de Los Angeles, ce qui signifiait qu'ils assuraient déjà des vols entre Chicago et Anchorage. Chicago est une plaque tournante idéale pour les passagers se rendant de la côte Est à l'Alaska. Il est situé juste sur le chemin, et presque tous les aéroports de taille moyenne ou plus grands de la côte Est sont reliés à Chicago via United. Washington DC, quant à lui, n’est pas une bonne plaque tournante pour les correspondances avec l’Alaska. Il est à l'écart de presque tous les aéroports et se trouve à près de 3 400 miles ou 5 500 km
2:20 . Cela le place vers la limite de la gamme des 737 Max 8 à fuselage étroit affectés à la route. Plus un vol se rapproche des limites de la portée d'un avion, plus les aspects économiques tendent à devenir difficiles en raison des restrictions de poids potentielles limitant les ventes de sièges ou le potentiel de fret et du fait pratique que transporter plus de carburant pour plus tard dans le vol nécessite de brûler plus de carburant pour transporter ce carburant plus tôt dans le vol. car dans l'ensemble, l'efficacité énergétique se dégrade vers les extrêmes de l'autonomie. Ainsi, exploiter un vol d'ancrage au départ de Washington DC offrait de moins bonnes conditions économiques, un point de correspondance géographique plus défavorable et pourtant, en 2024, United Airlines a quand même lancé le vol. Un service quotidien de 7 à 8 heures sans interruption pendant toute la saison estivale. Or, United comptait probablement, au moins en partie, sur le marché local. L’espoir était qu’il y
3:06 avait un bon nombre de résidents de la région de Washington DC et, dans une moindre mesure, d’Alaskiens qui étaient prêts à payer une prime équitable pour la commodité d’un vol sans escale. S'il y en avait suffisamment, cela compenserait les moins bons résultats économiques du vol. Et il devait y en avoir un, puisque ce vol est désormais également prévu pour la saison estivale 2025. Aujourd'hui, un vol intérieur saisonnier d'été à fuselage étroit peut sembler banal, mais il s'agit en réalité d'un itinéraire unique et unifié en raison du niveau de tolérance au risque requis pour son lancement. American et Delta ont tendance à être conservateurs dans la planification de leurs itinéraires , tandis qu'United croit en sa capacité à susciter la demande en proposant des correspondances plus pratiques. United est vraiment compétitif en termes de profondeur de réseau. Parmi les trois grandes compagnies aériennes américaines, c'est celle qui effectue le moins de vols quotidiens et transporte le moins de passagers annuels, tout en desservant le plus grand nombre de destinations. Ils
3:52 étendent leurs opérations et privilégient l’ étendue plutôt que la profondeur. Cela se manifeste parfois de manière assez objective lorsque les vols United vers des destinations qu'American et Delta ne desservent pas. PBLA, Mexique, Farmington, Nouveau- Mexique, Laram, Wyoming, Devil's Lake, Dakota du Nord. Cela se manifeste également par un service offert toute l’année vers des destinations que leurs concurrents ne desservent que de manière saisonnière. Édimbourg, Écosse, Gunnison, Colorado, Auckland, Nouvelle-Zélande. Chacun de ces trois pays connaît une forte croissance touristique saisonnière, mais bénéficie néanmoins d'une demande raisonnable tout au long de l'année. United répond à cette demande tout au long de l’année. Delta et American Airlines se disputent la hausse saisonnière. La profondeur du réseau d’United prend sa forme la plus extrême en dehors de l’ Amérique du Nord. American Airlines dessert 26 destinations internationales long-courriers différentes , dont 18 en Europe, avec un vol vers le Qatar, un vers l' Inde, trois vers l'Asie de l'Est, deux vers l'
4:37 Australie et un vers la Nouvelle-Zélande. Delta dessert 41 destinations long-courriers, la différence étant en grande partie constituée de vols supplémentaires uniquement en été vers des marchés clés en Europe, ainsi que de six destinations sur le marché africain. United, quant à elle, dessert 58 destinations long-courriers différentes. Une grande partie de cela est constituée de la profondeur de marchés déjà forts. Delta et American proposent des vols vers Tokyo, mais United est la seule compagnie à proposer des vols vers Osaka, une destination de choix pour les touristes américains au Japon et également un marché d'origine important pour les passagers à destination des États-Unis. En Nouvelle-Zélande, Delta et American proposent toutes deux des vols saisonniers vers Auckland. Pourtant, United est la seule compagnie aérienne à proposer des vols directs depuis l' Amérique du Nord vers Christchurch, la plus grande ville de l'île du Sud, moins peuplée mais plus pittoresque du pays. Avec une route comme celle-ci, la compagnie aérienne mise sur sa capacité à susciter la demande. Patrick Quail,
5:22 le directeur exécutif de United qui supervise la planification du réseau, a évoqué lors d'entretiens la difficulté d'améliorer la viabilité d'une route potentielle comme Christurch grâce à des données quantitatives. Lorsqu'on lance un itinéraire national, une grande partie de la décision peut être prise en examinant les données sur les schémas de trafic qui montrent, par exemple, qu'un nombre suffisant de personnes voyagent de DC à Anchorage via des correspondances pour qu'il vaille la peine de lancer un vol sans escale. Mais il est peu probable que les chiffres démontrent directement cela pour un marché long-courrier relativement mineur comme Christurch, car les touristes en Nouvelle-Zélande étaient historiquement susceptibles de réserver un billet uniquement pour Auckland. De là, certains pourraient louer une voiture, d'autres pourraient rester quelques jours et réserver un billet séparé pour Christ Church. Certains pourraient même réserver un billet pour un autre aéroport de l'île du Sud, comme Queenstown. Ainsi, la théorie derrière un itinéraire vers Christchurch allait bien au-delà de la simple capture des clients qui avaient précédemment réservé un itinéraire de correspondance, mais plutôt d'inciter les gens
6:09 à former leurs plans en fonction de la commodité du vol et à voler directement vers Christ Church. Il s’agit certainement avant tout d’un vol de loisir. Il n'y a pas beaucoup de demande commerciale à Christurch et les voyageurs de loisirs ont tendance à être assez flexibles avec leurs plans. United a connu un certain succès dans le passé en suscitant la demande sur les vols long-courriers axés sur les loisirs. D’autres exemples seraient leurs vols vers Tahiti ou Le Cap. Ainsi, d’une certaine manière, l’avantage concurrentiel d’United repose sur sa tolérance au risque. Christurch ne disposait pas des données nécessaires pour prouver que ce serait rentable, mais les compagnies aériennes ont subjectivement considéré que cela valait la peine d'essayer. S’ils ont raison, United peut essentiellement monopoliser le marché avant qu’American, Delta ou un autre concurrent ne puisse y entrer. Et récemment, United a repoussé les limites du développement de marchés lointains. Tout a commencé comme une solution à un problème. Vous voyez,
6:55 United exploite depuis longtemps un petit hub plutôt unique sur le territoire américain de Guam, à seulement 3 heures de vol de Tokyo, ce qui signifie qu'ils ont des équipages et des avions à fuselage étroit 737 stationnés de l'autre côté du Pacifique. Auparavant, l’ objectif financier derrière un centre aussi éloigné et atypique était de capter l’important marché touristique entrant du Japon vers Guam. Cependant, depuis la pandémie de COVID , le nombre de touristes sur le territoire a chuté de façon spectaculaire, en partie à cause du faible taux de change entre le yen et le dollar, ce qui rend les vacances sur le territoire américain beaucoup plus chères pour les Japonais. Plutôt que de redistribuer les avions vers le continent et de réduire la taille du hub, United a choisi d'utiliser cette capacité excédentaire pour développer un réseau de lignes plus profond vers l'Asie. Plus précisément, ils transforment l'aéroport de Tokyo Narita en un mini hub avec de nouvelles lignes à fuselage étroit vers Cebu, aux Philippines, Koyong, à Taiwan et Ulan
7:42 Bach, en Mongolie. Ces vols sont tous opérés par des avions basés à Guam, mais il est temps de quitter Tokyo en début d' après-midi, offrant des correspondances rapides avec les vols long-courriers des compagnies aériennes en provenance des États-Unis, qui arrivent tous à quelques heures d'intervalle. Les 737 reviennent ensuite de leur destination le lendemain matin pour synchroniser les vols long-courriers à destination des États-Unis du lendemain. Pour chacune de ces liaisons, aucune compagnie aérienne partenaire d'United n'opère de vol à un moment permettant des correspondances le jour même via Tokyo, ce qui signifie que les passagers doivent souvent passer la nuit au Japon ou, plus réalistement, voler avec une autre compagnie aérienne. Désormais, United est en mesure de promouvoir l' itinéraire le plus rapide entre les États-Unis et ces destinations, et ils peuvent probablement même gagner des clients supplémentaires en proposant un itinéraire entièrement sur leur propre métal plutôt que sur une compagnie aérienne étrangère que les passagers américains pourraient ne pas connaître et appréhender. Même
8:27 si certaines de ces routes n'ont pas encore été exploitées, la stratégie doit s'avérer prometteuse puisque la compagnie aérienne redouble déjà d'efforts avec de nouvelles routes annoncées de Hong Kong à Bangkok et à Ho Chi Minh-Ville. Comme les itinéraires de Tokyo, ceux-ci seront programmés pour une connexion facile vers et depuis les vols long-courriers des compagnies aériennes à destination de Hong Kong. Mais dans ce cas, ils ne sont pas exploités par un avion basé à Guam. Il s’agit plutôt d’un 787 de valeur qui pourrait autrement effectuer des vols long-courriers lucratifs. En réalité, plus on creuse, plus la conception du réseau international d’United s’explique par les faiblesses concurrentielles de ses réseaux partenaires. En Europe, le marché long-courrier le plus important pour les compagnies aériennes américaines, United possède une importante coentreprise transatlantique avec le groupe Lutanza, ce qui signifie que les compagnies aériennes ont essentiellement formé une entreprise commune et partagent les revenus entre toutes leurs opérations transatlantiques. En pratique, cela signifie qu’ils travaillent ensemble pour développer des économies d’échelle en formant des
9:13 réseaux qui s’intègrent bien afin que la coentreprise soit globalement plus compétitive. Mais il y a un problème. Le plus grand partenaire transatlantique d'American Airlines est British Airways à Londres, tandis que Delta relie les passagers principalement via Paris et Amsterdam via Air France et KLM. Les plus grands hubs du groupe Luansa sont cependant Francfort, Munich et Zurich, bien plus loin en Europe lorsque l'on voyage depuis les États-Unis. ce qui les rend moins compétitifs, à la fois plus coûteux pour la compagnie aérienne et plus chronophages pour le consommateur. Mais c’est précisément ce manque stratégique qui explique cela. La grande majorité des vols sans escale d'United vers l'Europe se situent au sud-ouest des principaux hubs du groupe Luanza, car c'est la zone d' Europe la moins efficacement desservie par eux. Un voyageur United se rendant de Denver à Farro, au Portugal, par exemple, devrait effectuer un itinéraire de près de 16 heures
9:59 lors d'une correspondance via Francfort pour rejoindre Lufansza. Alors qu'avec le vol direct depuis Newark, ils peuvent y arriver en 13 heures environ, l'itinéraire le plus rapide proposé par n'importe quelle compagnie aérienne. S'il est vrai que les voyageurs américains sont plus susceptibles de visiter l' Europe occidentale, ce qui explique en partie cette disproportion, United a essayé des itinéraires vers le nord et l'est, où les hubs de Lufansza seraient comparativement plus compétitifs. Ils avaient l'habitude de voler vers Hambourg, mais cela a cessé en 2018. Ils avaient l'habitude de voler vers Prague, mais cela a cessé en 2019 après un seul été désastreux. Ils avaient l'habitude de voler vers Bergen, mais cela n'a duré que l' été 2022. Mais malgré ces quelques faux pas, la stratégie internationale de United semble remarquablement efficace. À Tenneref, Farro, Malaga, Bulbo, Palma, De Bronik et ailleurs, ils se sont avérés être la seule compagnie aérienne, américaine ou autre, capable de faire fonctionner l'économie d'
10:45 un vol transatlantique, ce qui signifie qu'ils ont accaparé ces marchés. Et cette mondialisation s'étend de plus en plus au Pacifique, car ils sont la seule compagnie aérienne à proposer un service transpacifique vers Christchurch et Adélaïde et la seule compagnie aérienne américaine desservant Bangkok, Ho Chi Minh- Ville, Cebu, Manille, Singapour, Kasyang, Osaka et Ulang Bau. Cela a permis à United de bien se positionner pour la période actuelle, car le segment le plus important des voyages en provenance des États-Unis ces dernières années a été les voyages d'agrément internationaux long-courriers. Et certainement, sur la base de la croissance récente de ce secteur de son réseau, United a trouvé que voler vers des destinations lointaines valait la peine, augmentant sa capacité à attirer plus de clients et à facturer plus cher. C’est très différent de la stratégie d’American Airlines. Il s'agit de la deuxième plus grande compagnie aérienne des États-Unis en termes de nombre de destinations, mais de loin la
11:30 plus grande en termes de nombre de passagers. Cela reflète la réalité de leur réseau. Par rapport à United, ils se concentrent davantage sur les vols nationaux et sont moins susceptibles de desservir des itinéraires de niche. Au niveau international, ils font simplement ce qu’ils doivent faire. En fait, ils l’ont plus ou moins dit clairement à leurs investisseurs lors d’ une présentation en 2024. Citation : « Notre réseau Shorehole est la base de la valeur pour les clients et les investisseurs. » Ainsi, même si elles ne trouvent pas forcément de raison de rivaliser fortement à l’échelle internationale, American Airlines doit offrir une certaine connectivité mondiale pour concurrencer de manière significative United et Delta. C'est particulièrement important pour remporter des contrats d'entreprise. American Delta et United se font concurrence pour signer des contrats avec des entreprises nécessitant de nombreux voyages d'affaires. Pensez à McKenzie, Deote, Loheed Martin, Boeing, en fait à n’importe quelle grande entreprise avec une empreinte géographique dispersée. Ces contrats
12:17 sont des activités prévisibles et incluent généralement de nombreux voyages premium lucratifs , ce qui les rend extrêmement précieux pour les compagnies aériennes. Cependant, outre le prix, les avantages et les conditions, l’un des principaux éléments qu’un client potentiel pourrait examiner est la connectivité mondiale. Deote va étudier avec quelle facilité son dirigeant de Dallas pourrait se rendre à Stockholm, par exemple. Les Américains répondent à cela plus que tout à Londres. Londres est une plaque tournante européenne fantastique car elle est géographiquement située au point d'entrée du continent en provenance d'Amérique et abrite British Airways qui propose un vaste réseau de vols de correspondance bien synchronisés vers le continent. British Airways est le partenaire exclusif d'American en coentreprise , ce qui fait de Londres un moyen idéal pour les compagnies aériennes américaines de desservir l'Europe sans avoir à assumer tous les risques et les coûts d'investissement liés au développement d'un grand réseau sur le continent. Il n'est peut-être pas
13:04 souvent compétitif par rapport aux vols sans escale de United, mais il fait le travail. C'est pour cette raison qu'American Airlines effectue un nombre colossal de vols vers Heathrow. Deux fois par jour depuis Los Angeles, une fois depuis Phoenix, cinq fois depuis Dallas, trois fois depuis Chicago, deux fois depuis Miami, trois fois depuis Charlotte, deux fois depuis Philadelphie et quatre fois depuis New York. Ce sont tous les hubs internationaux des États-Unis, mais ils proposent même des vols quotidiens avec Heathrow depuis deux aéroports non hubs, Rally et Boston. Cela représente 24 vols quotidiens au total, offrant près de 7 000 sièges quotidiens. Avec 69 fréquences transatlantiques quotidiennes au total en été, cela signifie que plus d'un tiers de la capacité européenne d'American est dédiée exclusivement à Heathrow. Et les proportions sont encore plus frappantes pendant le calendrier hivernal plus serré . Et cela a tout son sens. En fait, les Américains n’ont guère d’autre choix. Ils ont retiré une grande partie de
13:50 leur flotte long-courrier pendant la CO, désormais largement considérée comme un mélangeur stratégique et les sauvegardes de production chez Boeing et Airbus entraînent de longs délais pour acquérir de nouveaux avions. Ainsi, avec les carrosseries larges limitées dont ils disposent, ils concentrent leur flotte sur les endroits offrant la meilleure connectivité. Puis, au-delà de Londres, ils se concentrent sur les plus grands succès. Aucune de leurs destinations européennes ne reçoit également des vols de United ou de Delta. Ils ne cherchent pas à rivaliser sur la commodité. Ils essaient de minimiser leurs coûts, leurs risques et de se concentrer sur ce dans quoi ils excellent : les salles de réunion. Un Américain est très, très bon en compétition sur courte piste, en partie grâce à la chance. Les affaires sont venues à eux. Cette diapositive de leur présentation aux investisseurs l’explique le mieux. Les points bleus représentent les aéroports où American est dominant, du moins selon leur propre
14:36 analyse, soit en offrant le plus de destinations ou de fréquences de vol par rapport à leurs concurrents. Cela montre que la région des États-Unis où les Américains excellent le plus régulièrement est la ceinture solaire. L’Arizona, le Texas et la Floride sont parmi les États américains qui connaissent la croissance la plus rapide . Et dans chacun d'eux, ainsi que dans une grande partie du reste de la ceinture solaire, American est la compagnie aérienne dominante. American elle-même admet aux investisseurs que sa stratégie est centrée sur la conquête du marché dans certaines villes, en particulier dans la ceinture solaire. Dans sa présentation, il évoque l’exemple d’El Paso. Delta y est à peine compétitif, ne desservant qu'Atlanta. United fait un peu plus, en volant vers Denver, Chicago et Houston, mais chacun de ces hubs est assez éloigné et n'est pas dans l'orientation des plus grands flux de passagers. Il n’y a pas beaucoup de grandes destinations au sud-est, au nord-est ou au nord.
15:22 American Airlines, quant à elle, dessert ses hubs de Los Angeles, Chicago et, surtout, Phoenix et Dallas. Chacune de ces paires est située à proximité et dans l'orientation des plus grands flux de passagers est-ouest. La différence entre un vol d'El Paso à San Francisco via Phoenix ou Denver peut sembler mineure au premier abord, mais elle représente la différence entre un itinéraire de 6 heures et de 4 heures et demie, ce qui peut absolument être le facteur décisif pour les passagers. Cela signifie également que les coûts d'exploitation de l' itinéraire pour les Américains seront plus faibles étant donné le nombre réduit de kilomètres parcourus. Étant donné que les compagnies aériennes convergent souvent sur les prix en utilisant une collusion algorithmique, cela signifie qu'en moyenne, les marges bénéficiaires des Américains sur ce segment seront également plus élevées. L’ effet cumulatif de ces pôles du Sud bien situés s’additionne vraiment. Ainsi, pour des villes comme El Paso, American affirme sa
16:08 domination concurrentielle en offrant la plus grande capacité du marché, avec quatre vols quotidiens vers Phoenix, trois vers Los Angeles, neuf vers Dallas et deux vers Chicago. C'est en forte comparaison avec Boise, par exemple. Les États-Unis ne disposent tout simplement pas des plateformes nécessaires pour concurrencer de manière significative la capitale du Nord, donc cela ne les dérange pas. Elle y vole depuis Phoenix, Dallas et Chicago avec un total de huit vols quotidiens en été, offrant une connectivité à ses clients fidèles, mais sans investir de ressources pour essayer d' être le transporteur dominant dans un endroit où elle aurait du mal à gagner contre l' empreinte de United et Delta étant donné leurs hubs de Denver et de Salt Lake City. Aujourd’hui, toutes les compagnies aériennes le font dans une certaine mesure, en consacrant une grande partie de leur capacité aux marchés où elles pensent pouvoir gagner grâce à la géographie et en limitant leur capacité aux marchés géographiquement moins avantageux. Les Américains en font simplement un élément plus manifeste et plus agressif de leur stratégie. Ils ont
16:54 découvert que grâce à leur taille, ils peuvent dominer les marchés de taille moyenne comme Albuquerque, Oklahoma City ou Memphis, ce qui fait d'American Airlines le choix évident, en particulier pour les marchés sortants puisqu'ils offrent plus de départs sur des itinéraires plus efficaces depuis une grande partie de la Sunb Belt vers une grande partie du reste du monde. American étend également cette stratégie vers le sud, en Amérique latine, compte tenu des avantages de ses hubs de Los Angeles, Phoenix, Dallas et Miami. Ils sont tous deux géographiquement adaptés aux flux transversaux nord-sud et situés dans des régions des États-Unis à forte population latino-américaine. American dessert par exemple 29 aéroports différents au Mexique . United est en concurrence significative avec 22 destinations dans le pays. Après tout, Delta dispose d'un hub bien situé à Houston, mais elle se concentre uniquement sur les principales destinations touristiques avec neuf aéroports mexicains desservis. On
17:40 peut dire à peu près la même chose des Caraïbes. Avec 28 États et territoires indépendants relativement petits , il n'existe pas de compagnie aérienne dominante spécifique à une région. Il existe des compagnies plus petites comme Caribbean Airlines, mais American Airlines parvient à se classer comme la plus grande compagnie aérienne des Caraïbes, même si elle n'est pas basée dans la région. Une fois de plus, il domine un marché régional grâce à son échelle pure et simple grâce à son hub idéal à Miami. Bien sûr, il y a aussi Delta. D' un point de vue stratégique, le réseau de Delta se situe quelque part entre celui d'American Airlines et celui d'United Airlines. Bien sûr, il faut qu’une compagnie aérienne se situe au milieu de ce spectre. Il y a une bonne raison pour laquelle c'est Delta. Delta ne considère pas son réseau comme essentiel à son avantage stratégique. En fait, lors de leur présentation à l’occasion de la journée des investisseurs de 2024, ils n’ont même pas mentionné leur réseau. Ils ont relégué les deux diapositives à ce sujet en annexe. Une grande partie de leur présentation
18:26 s’est concentrée sur ce que l’entreprise considère comme son avantage concurrentiel, sa marque. Delta se considère comme une compagnie aérienne haut de gamme , offrant une expérience différenciée et supérieure à celle d'United et d'American. Au cours des années précédentes, la compagnie aérienne a expérimenté des différences notables plus concrètes, telles qu'une expérience économique long-courrier améliorée où un passager recevait un cocktail de bienvenue et une serviette chaude après le décollage, la sélection d'entrées et de plats principaux, des chocolats distribués avant l'atterrissage, et plus encore. Mais ils sont partis et ne sont jamais revenus par la poste. Cela indique que Delta n’a pas dû constater d’ impact suffisant sur ses revenus pour justifier le coût d’exploitation supplémentaire. Et les tendances oligopolistiques de l’industrie ont une fois de plus encouragé la convergence des produits. De nos jours, la classe économique de Delta manque de différenciation objective majeure en termes d'expérience à bord par rapport à United et American. Le pays est un peu en avance sur son
19:12 temps en matière de déploiement du Wi-Fi gratuit. Une grande partie de sa flotte a été rénovée ces dernières années, mais son objectif principal de différenciation des produits est un taux de ponctualité constamment élevé, supérieur à celui des United Americans année après année. Les clients signalent également souvent, de manière anecdotique, un meilleur service. Mais le degré de différenciation objective de Delta n’a pas beaucoup d’importance, du moins à court terme, car les clients le croient clairement. Ces dernières années, elle a eu tendance à surpasser United et American en termes de rentabilité. Comme elle le souligne à ses investisseurs, Delta est en mesure de générer une prime de revenus grâce à sa marque, son produit, son programme de fidélité, ses cartes de crédit, mais pas autant qu'avec son réseau. Le réseau de Delta est rentable et répond à ses propres besoins, mais il n’est pas nécessairement le plus compétitif pour attirer des clients. Ils proposent moins souvent l'itinéraire le plus rapide
19:57 et sont fermement la troisième plus grande compagnie aérienne américaine en termes de nombre de destinations. Leur réseau n’est pas aussi vaste que celui d’United, ni aussi efficace géographiquement que celui des Américains. Par exemple, Salt Lake City est certainement un bon hub, mais celui de United à Denver est meilleur. Denver a un marché local plus vaste qui stimule l'économie et l'aéroport est également situé loin de la ville avec une marge d'expansion presque illimitée alors que l'aéroport de Salt Lake City a des opportunités de croissance limitées à la fois en raison de la configuration des montagnes environnantes et du fait que la zone entourant l'aéroport est déjà construite et peut-être plus important encore, Salt Lake City n'a tout simplement pas une aussi bonne position géographique. Denver est un endroit idéal pour desservir les grands flux de passagers est-ouest vers les destinations plus petites de l'ouest des montagnes . Par conséquent, United occupe une position dominante sur le marché des destinations à haut rendement comme Tellyide, Aspen
20:43 et Jackson, ainsi qu'une position dominante sur le marché des petites destinations comme Durango, Grand Junction ou Casper. Malgré la proximité de leur hub, Delta est à peine compétitif dans cette région, offrant une connectivité vers les principales destinations, mais ne tentant guère de maintenir une position dominante dans une grande partie de l'Ouest montagneux. C'est une histoire similaire avec beaucoup d' autres de leurs hubs. Seattle est plus faible que San Francisco. C'est un marché local plus petit . Elle subit une forte concurrence de la part d' Alaska Airlines. Le seul avantage est peut-être qu’il est légèrement mieux adapté géographiquement en tant que plaque tournante transpacifique. Minneapolis et Detroit jouent tous deux un rôle mieux rempli par Chicago que Delta qui est en concurrence directe avec American et United à New York et Los Angeles. Et la concurrence directe conduit presque toujours à une dégradation de la situation économique. Atlanta, cependant, est une exception. C'est véritablement le joyau de la couronne du réseau de Delta. est un
21:28 endroit de rêve pour une plateforme aérienne. Il est parfaitement situé pour capter les flux massifs de passagers nord-sud. Une tonne de gens vivent dans le Nord-Est. De nombreuses personnes visitent la Floride, les Caraïbes et le Mexique. Et pourtant, Atlanta est suffisamment à l'ouest pour être compétitive pour le trafic est-ouest , offrant des itinéraires compétitifs avec les Américains passant par Dallas vers une grande partie de la moitié ouest des États-Unis. Et puis, il se trouve au centre du Sud américain, la seule grande région que la compagnie aérienne est capable de dominer en termes de connectivité. Dans l’ensemble, la force de Delta réside dans sa gestion des coûts et sa fidélité à la marque. Ils peuvent être réticents au risque tout en capturant efficacement des clients. Pendant ce temps, American et United continuent de travailler sans relâche à peaufiner leurs réseaux pour mieux servir chaque configuration de chaque itinéraire vers, depuis et entre
22:15 chaque aéroport américain. Un aspect plutôt inquiétant de la vie en Amérique est la faiblesse des lois sur la confidentialité des données et la grande quantité de données personnelles qui sont rendues publiques, souvent par les gouvernements eux-mêmes. Ce n'était pas un gros problème avant Internet, mais aujourd'hui, cela signifie que les gens peuvent tirer profit du fait de faciliter l'accès à vos informations personnelles. Et ils le font. C'est ce qu'on appelle des sites de recherche de personnes. Recherchez simplement votre nom, votre adresse ou votre numéro de téléphone et vous tomberez probablement sur de nombreux sites contenant au moins certaines de vos informations personnelles. Mais vous avez le pouvoir de changer cela. Vous avez le droit de demander la suppression de vos données de chacun de ces sites. Le problème est que cela prend une éternité. Ils rendent cela aussi difficile que possible et vous devez le faire pour chacun des
23:01 innombrables sites qui le proposent. Mais c'est un problème pour notre sponsor, Incogn. Ils font tout ce processus pour vous. Ils recherchent constamment sur Internet toutes vos données personnelles et suivent tout le processus de suppression, y compris la gestion des rejets. Non seulement cela est bon pour la tranquillité d'esprit, mais cela peut également aider à réduire les appels et les e-mails indésirables ennuyeux, car ce sont ces mêmes services qui vendent vos données en masse. Je suis un client payant d'Incogn depuis des années, donc je sais que cela fonctionne et je trouve que le coût en vaut la peine. Et cela en vaudra encore plus la peine pour vous car Incogn offre 60 % de réduction sur un forfait annuel lorsque vous vous rendez sur incogn.com/wendover et utilisez le code Wendover.
