Air India Ahmedabad Crash Veteran NTSB Investigator On What Videos Reveal

0:00 看视频时， 首先要问的问题当然是 飞机的 配置是否正确，襟翼看起来是向上的还是 处于最小设置。 这不是 正常起飞的典型情况，对吧？ 在 600 英尺处，在 600 英尺处，嗯。 起落架 应该已经升起。 很热。 那里非常热。 温度大概是 华氏 100° 左右。 嗯。 你必须考虑到 高温，因为 这是一架波音 787， 这是该飞机发生的第一次致命事故， 无论 多年来其他人

0:45 对波音的问题和 其他一切有何评论，我们都不知道这是否是 飞机的实际问题或 其他问题，除非飞机 撞上一群鸟，就像 哈德逊奇迹中发生的那样，对吧？ 萨利· 萨伦伯格，起飞后不久， 他们飞过一群鹅，然后就 出了问题，对吗？ 嗯，你知道 这是一种罕见事件，或者飞机 起飞时遇到 可能导致风切变或其他 风或天气事件的天气条件，这些因素会 影响飞机的 飞行能力。 这有点像在犯罪 现场，即使是最小的

1:35 证据， 正如人们所说，魔鬼也在细节中。 这些都是小事。 我知道互联网上的很多东西都是 完全错误的。 嗯。 但对于 未经训练或不熟悉 航空的人来说，他们可能会 认为这是事实，但事实上这只是 虚构。 格雷格，我对你的第一个问题 是，我不知道 你是否看过事故的视频。 您知道， 该视频中只有几秒钟是 在公共领域流传的。 但 我们确实知道的是，根据 飞行跟踪数据， 飞机的信号在 约 625 英尺的高度丢失。也就是说，这发生在

2:28 起飞后几秒内，也就是一分钟内，飞机以 每分钟约 475 英尺的垂直速度下降 ，然后坠毁。 嗯， 您的第一印象是什么， 特别是考虑到坠机发生在 起飞后不久， 高度在 1,000 英尺以内？ 嗯，波音 7887 的 运行有很多不同的方面。 好的。 嗯，看着视频，嗯。 当然，首先要问的就是 飞机是否 配置正确。 也就是说， 机翼必须处于特定的配置，襟翼必须 展开，

3:13 因为飞机在 沉重、低速和缓慢飞行时需要额外的升力。 这通常是在起飞期间， 对吗？ 因此，您 展开后缘襟翼，改变了 机翼的弯度，产生了更多的升力，并且 由于飞机在 起飞时处于最重状态，所以您需要 升力，对吧， 视频中令人好奇的是襟翼似乎 处于向上或最小设置状态，嗯。 那将不是 正常起飞的典型情况。 正确的。 在 600 英尺的高度， 在 600 英尺的高度，起落架应该已经 升起。 正确的。 正确的。 好的。 那么现在的

3:59 问题是，为什么 起落架没有升起来呢？ 是液压 问题还是电气问题？ 因为起落架嗯呃 是液压固定的，对吧？ 而且它也被撤回了。 襟翼是电动的。 那么问题 是，为什么他们的处境会 这么低，处于不适当的位置？ 嗯。 当 您观看视频时 ，您会发现 飞机的俯仰姿态（即机头向上的姿态），对的， 看起来是正常的爬升 姿态。 但飞机正在 降落到地面，对吗？ 这

4:46 可能又是因为 两个发动机的推力不足。 还有很多 事件。 嗯，在美国发生了一起 涉及西北 航空飞机的事故，原因是飞行员 没有足够的推力，我的意思是没有 足够的襟翼设置。 嗯。 为了让 飞机起飞，他们试图 让飞机飞起来。 飞机 随后坠落地面，坠毁在 高速公路上，造成大部分 人员死亡。 因此飞机性能 将成为调查的一个关键方面 。 调查人员需要检查的另一件事 是发动机是否产生了适当的

5:33 推力。 这是一架高度 计算机化、技术含量极高的飞机。 因此机组人员必须考虑 飞机的适当重量。 很热。 那里非常热。 嗯。 温度 大概是华氏 100° 左右 。 嗯。 你必须 考虑到高温， 因为它会影响发动机性能 和飞机性能。 如果 你没有设置正确的推力 ，嗯。 那么现在，一旦飞机离开地面， 你就会突然没有足够的推力来保持 飞机在空中飞行 。 嗯。 那么， 调查人员将会调查

6:19 机组人员的程序和飞机的操作 ，对吗？ 他们如何设置 飞机以便起飞，因为 飞机可能 很重，有 242 人，而且不一定 满载燃料，但也有相当多的 燃料。 好的。 飞机性能。 然后 他们当然会研究 飞机的机械方面。 发动机产生推力了吗？ 如果它们 不同时产生推力，那么 只有几件事可能会 产生不利影响。 一个是燃料， 因为两个发动机共用燃料。 是否存在燃料污染或

7:06 燃料输送问题， 导致两个发动机无意中降低 推力？ 嗯。 另一件事是，你知道，另一 件事是，根据视频中的早期信息， 这次调查又有很多不同的方面 ，对吗？ 但有很多事情 只有获得更好的数据才能知道。 嗯，数据记录器和驾驶舱语音 记录器。 格雷格，我只是想快速跟进一下。 您说的适当的襟翼设置 只是针对普通人而言的。 嗯，

7:53 那是什么时候发生的？ 那是在 起飞之前吗？ 是在起飞时吗？ 因为 我不确定我们的读者是否 能够理解这一点。 是的。 后 缘襟翼，即右翼襟翼， 通常由机组人员 在起飞前设置。 好的。 好的。 襟翼可以改变机翼的形状 。 这样，在低速飞行时 ，襟翼展开时机翼就会产生更大的升力 。 正确的？ 当 它们爬升、爬升并 增加高度时，你就减少 襟翼设置，这样当你在 巡航飞行时，机翼就处于

8:39 高速飞行的最佳形状。 正确的。 正确的。 事实上，您说 飞机在下降时机头仍然 倾斜， 您的意思是这可能表明 发动机可能没有根据俯仰姿态产生 足够的推力， 而且 襟翼似乎没有 处于向下位置，对吗？ 嗯，这可能表明飞行员 保持着爬升姿态，但 推力不足以让 飞机真正爬升。 另一 件事是，由于他们 离地面太低， 他们试图让飞机继续

9:25 飞行，对吗？ 那么，他们持有一种 推销态度，对吗？ 你知道， 基本上就是让飞机滑翔， 尽可能地滑翔，对吧？ 如果 推力不足，要么是因为 发动机倒转， 要么是因为燃料 问题而熄火，对吗？ 呃， 老实说，这有点 推测，但我们确实 在社交媒体上读到了很多关于这方面的内容， 人们说，你知道，这样的撞机事故 表明两个引擎都 很快就失灵了。 嗯， 你认为这对你来说有意义吗？ 嗯，是 的，这就是我们刚才 谈论的，如果两个引擎都

10:12 没有产生足够的推力， 那么飞机是否能够保持飞行 呢？ 但这有很多猜测， 因为 如果飞机 配置不正确，如果没有 适当的襟翼设置，就会出现这种情况。 那么， 一旦飞机起飞， 机翼就无法产生在 爬升的低速飞行过程中支撑飞机重量所需的升力，对吗？ 而空气 和飞机就处于我们行业中所说的 功率曲线的背面，对吗？ 没有足够的推力来支撑 飞机的重量，飞机 将会以视频中显示的姿态坠落或坠落到地面

10:57 。 好的。 好的。 因此，您可以拥有完美 运行的引擎。 只是 机翼的形状不适合支撑 飞机的重量并产生 足够的升力。 正确的。 嗯，格雷格， 600 英尺的高度能告诉你 当时的飞行阶段和飞行员的工作量吗？ 通常在那个特定的 飞行阶段， 飞机都会处于起飞 滑跑状态。 它们会轮换。 飞机应该已经开始 初始爬升。 正确的。 一旦确定了 正的爬升率或 上升率，那么呼叫就是正

11:44 率，起落架收起。 好的。 因此， 监控飞行员 会发出正速率、起落架收起的指令，然后 飞行员就会发出该 指令并执行。 这就是 为什么在 600 英尺的高度起落架 应该已经升起这一点很奇怪。 正确的。 正确的。 正确的。 但事实并非如此。 正确的。 那么，这是 因为您的引擎出了问题吗？ 嗯。 还是引擎问题？ 那是因为您的 液压系统出了问题吗？ 嗯。 这是因为飞行员 忙于处理其他 问题而没有收起起落架吗？

12:33 根据飞行员所 面临的情况，会出现多种不同的情况。 正常情况下的起飞和爬升 是不是不算繁重的工作量。 嗯。 但这是一个工作量很大的工作， 两名飞行员都专注于 监控仪表、 发动机和 飞机的性能。 嗯。 如果出现问题，嗯。 这 使得他们无法拉起 起落架。 嗯。 或者 液压系统出现问题，导致襟翼 自行收回。 嗯。 这会 造成性能问题，现在 飞行员真的必须花费

13:22 大量的脑力来 评估正在发生的事情，然后采取 适当的纠正措施。 那么 您认为飞行员 在如此低的高度（ 比如起飞后几分钟内）从紧急情况中恢复需要多大的空间 ？ 这是一个很难 回答的问题，因为它完全取决于 问题的性质。 当然。 举例来说，在起飞 和初始爬升过程中，只有一个发动机发生 故障。 好的。 该飞机已获准 使用一个发动机飞行。 正确的？ 因此 飞行员将继续做他们 正在做的事情，即继续 爬升，监控飞机的

14:07 性能以达到安全高度。 嗯。 所以即使一个引擎出现 故障，飞机仍然可以飞行 ，对吗？ 所以，嗯，如果 发生彻底的电气故障， 飞机仍然会飞行。 并且它只是采取了不同的 纠正措施。 那么， 600 英尺的高度只是一种高度，对吗？ 根据实际情况确定飞行员应该做什么来纠正这种情况 。 所以，我想你会 读到这篇文章，但这位飞行员拥有超过 8,000 小时的飞行经验。 船长经验丰富。 嗯，在

14:54 这种背景下，这次 事故是否令你感到意外？ 目前 没有理由感到惊讶， 因为我们不知道机组人员正在 处理什么。 好的。 是不是因为 飞机的问题，导致他们 无法在那么低的 高度纠正？ 嗯。 嗯，如果你看一下 TEDU 航空公司，你就会知道 737。是的。 你知道机组人员飞过了一群 鸟。 两个引擎都倒转了。 现在你知道飞行员正在尽力 做他们认为最好的事情。 你知道，根据他们的经验，

15:41 他们让飞机返回了 机场。 事实是，他们 没有采取所有其他必要的 程序，例如放下起落架 并停止飞机，或者 至少在飞机冲出跑道尽头之前尝试减慢飞机速度 。 正确的。 在这种情况下，我们不 知道那些飞行员正在处理什么 。 在我们更好地 了解情况之前，我们 很难对 机组人员的行动提出批评或支持， 因为我们不知道他们正在 处理什么。 格雷格，根据过去的 数据，呃，为了我们的 读者的利益，起飞阶段发生空难的概率有多大 ？ 我的意思是， 您认为它们很罕见还是相对 常见？ 我的意思是，对于

16:29 一家作为航空公司运营的全球主要航空公司来说， 起飞事故很少见。 嗯，它们确实发生了，而且已经发生了， 因为我在我的职业生涯中已经调查过它们 。 正确的。 但它们是罕见 事件。 好的。 嗯，现在 这是一架波音 787， 这是该飞机发生的第一次致命事故， 无论 多年来其他人 对波音的问题和 其他一切有何评论。 我们不知道这是否 是飞机的实际问题还是 其他问题。 好的。 当您说 这种情况相对罕见时，您能否

17:17 再次为了外行人的利益 解释一下为什么起飞坠机事故 相对罕见？ 相比于 着陆阶段的坠毁。 是的。 嗯，通常在飞机起飞时， 机组人员坐在登机口有时间准备飞机 。 他们正在进行配置，以确保 他们的飞行管理计算机 拥有所有必要的相关信息， 以确定起飞 所需的适当发动机推力 ，对吗？ 嗯，当他们走向 跑道时，他们正在配置 飞机。 他们根据起飞条件将襟翼调整到 适当的位置

18:03 。 嗯。 然后在起飞滑跑时，当然， 你知道，两名飞行员，一名驾驶 飞机，另一名监视 飞机 性能，包括空速、发动机 推力和其他一切情况。 嗯。 嗯， 除非飞机 撞上一群鸟， 就像 哈德逊奇迹中发生的那样，对吧？ 萨利·萨伦伯格在 起飞后立即 飞过一群鹅，然后就发生了 问题。 嗯，你知道这是一种罕见的 事件，或者飞机起飞时遇到的 天气状况可能会引起 风切变或其他风或天气

18:50 事件，从而影响 飞机的飞行能力。 这些都是 罕见的事件，因为飞行员 通常不会在恶劣天气下起飞。 嗯，他们 非常清楚 飞行起飞阶段发生的情况，如果 你知道，我们发生着陆事故的概率更高， 因为飞机 嗯，飞行员正在前往 目的地。 天气条件 对着陆 性能的影响可能比对起飞性能的影响更大。 因此，除非发生 对飞机造成非常大影响的事件，从而

19:38 抑制或阻止飞行员采取 补救或必要的 纠正措施。 嗯，像 这样的起飞事件 非常罕见。 就像我说的， 几年前在美国底特律的西北航空 255 航班上， 飞行员未能将 襟翼放到正确的 位置。 嗯。 嗯，所以 当他们试图起飞时，机翼 没有产生足够的升力， 类似于视频中显示的 这次事故，飞机 在高速公路上重新坠落到地面， 不幸的是， 除了一人以外，其他人都遇难了。

20:23 杀死了船上所有其他人。 嗯。 话又说回来，那已经是好几年前的事了。 因此，我们的 大型商用客机尚未发生过此类事故。 底特律事件发生于何时？ 当 你说几年前的时候，那件事发生在 1987 年 8 月 16 日。 嗯，格雷格，你假设你 领导这项调查， 根据你过去的经验，在调查开始的几天 内你的优先事项是什么 ？ 嗯，您认为 类似的事故是否存在值得调查人员 警惕的模式吗？ 您 提到了襟翼设置，但是

21:09 如果我进行这项 调查的话，重点 是多个方面。 当务之急当然是 找回飞行数据记录器和 驾驶舱语音记录器。 好的，因为这 将为 调查小组提供最佳信息，以 确定 调查的走向。 他们必须确定是否存在 飞机问题、飞行员问题 或两者兼而有之。 所以这些 信息至关重要。 所以这将 是一个优先事项。 另一个优先事项 当然是获取尽可能多的视频 证据，例如 互联网上已有的视频，以及

21:55 查看是否还有来自 机场安全系统的其他视频。 嗯。 我们 能在登机口看到飞机吗？ 当飞机滑行至 跑道并起飞时，我们能否看到飞机是否配置正确？ 这些 信息可以 通过机场安全视频捕捉到。 这将 帮助调查人员再次确定， 好吧，我们是否应该检查飞机 是否存在机械故障，还是 应该更多地关注机组人员及其 程序？ 嗯。 然后 当然还要再次查看 事故现场的残骸，以 确定残骸中是否有任何明显的东西

22:42 可以表明或 支持飞机的机械故障或 失效。 事故现场的哪些情况实际上可以 表明发生了机械故障？ 我只是想知道 那些线索是什么，它们可以 表明这一点，因为 残骸现场的大部分地方 现在看起来已经被完全摧毁了。 正确的。 但这就是 调查过程的法医部分。 正确的。 所以你正在 寻找飞机上不正常的部件或东西 。 因此，假设他们找到了 襟翼、机翼襟翼、后缘 襟翼，并且他们查看了

23:28 移动 这些机翼襟翼的机械装置。 他们将测量千斤顶螺丝，以查看 襟翼 展开的程度。 您可以将一个襟翼 展开到五度 位置，而在飞机的另一侧，将 襟翼展开到 15 度位置。 这是一个异常现象。 那么 现在的问题是为什么会发生这种情况？ 嗯，根据驾驶舱内的 情况，您可以 查看油门或推力杆的 设置。 您可以看到 推力杆的位置。 嗯。 或者您可以看到 襟翼手柄或 起落架手柄的位置，然后将

24:15 其与飞行数据记录器上的数据进行比较 。 因此，如果飞行数据记录器 显示着陆或 襟翼处于向上位置或 起落架处于向上位置，但从 物理上我们知道起落架仍然处于 向下位置。 嗯。 这是一个异常现象。 嗯。 嗯。 这就是为什么调查人员在检查飞机零部件时所采取的法医部分、 目击、彻底和有条理的 方法 如此重要。 你知道，即使在这样的事故中，飞机被毁了，但 除此之外，你什么也想不出来 。 是的，我们可以。 这有点像 在犯罪现场，即使是

25:01 最小的证据， 正如人们所说，魔鬼也在细节中， 对吗？ 提供大量线索的是小事，而不是 大事 。 我认为现在所有的 媒体报道，嗯，特别是 互联网上的大量闲聊，对吧，所谓的 专家和所有的假设以及 嗯， 流传的理论。 嗯。 这可能 会导致人们，尤其是那些 打算乘坐 飞机或 根据他们在互联网上看到的信息来决定是否乘坐飞机的乘客

25:46 。 我们必须高度谨慎地对待这一问题， 因为 很多人在猜测很多 事情， 除了流传的视频之外，没有任何事实依据 。 正确的。 嗯，我在网上读了很多 东西，我知道这些都是 完全错误的。 嗯。 但对于 未经训练或不熟悉 航空的人来说，他们可能会 认为这是事实，但事实上这只是 虚构。 正确的。 正确的。 因此人们 需要退一步让调查 进程开始，因为随着 调查人员的到来，

26:33 英国 AIB 和 NTSB 派出了一支团队，对吧， 未来 48 到 72 小时内的信息将会 出来，这可能会让我们 更好地了解 发生了什么，以及 这是飞机问题、飞行员 问题还是两者兼而有之。 您认为调查通常需要多长时间才能 结束， 或者说，得出 结论。 在这个特定 案例中，调查过程是 双重的。 嗯。 调查的第一部分

27:18 是为调查人员获取尽可能多的 信息。 获取 尽可能多的信息来 确定系统是否存在 某种缺陷、不足或 故障。 当我们谈论 系统时，我们谈论的是 政策、程序和法规。 航空公司在政策、程序、 培训等方面是否存在问题？ 我们还需要 知道飞机是否存在任何缺陷 或故障。 所有 这些因素都可能 对飞行安全产生不利影响。 我们现在需要知道这一点， 以便我们现在能够影响变革， 因为这些事故

28:04 调查通常需要 18 个月 到 24 个月。 我们不想等待两年的 时间来解决安全问题， 因为我们还有飞机在飞行。 因此，我们会尽早尝试获取尽可能多的信息， 看看是否能够解决 问题，但整个过程 可能需要 18 到 24 个月， 对吗？ 当 您说尽早尝试获取尽可能多的信息时，什么是合理的 ？ 我的意思是， 合理的时间是多长，以便你 至少能够采取一些 纠正措施。 嗯，我认为如果 驾驶舱语音记录器和 飞行数据记录器提供了有用的 信息，因为这些盒子虽然

28:50 建造得 坚不可摧，但 它们过去也曾发生过故障。 我以前也曾处理过这个问题。 但假设他们要获得 良好的数据，不仅要从 CVR 和 FDR 获取，还有其他方法。 那架飞机不断 向地面发送数据。 那么我们还有其他 数据库，对吗？ 如果我们有 良好的数据，我希望如果 有任何对 飞行安全产生不利影响的问题，我们会 在一周内知道。 [音乐]