Confirmed: Air India 171’s Dual Engine Failure Explained

0:00 好的，印度航空 171 航班的初步报告 刚刚发布。 它是 在周五午夜的 最后一刻向 公众发布的。 我们花了昨晚和 今天早上的时间仔细检查了 其中的所有信息，并将 其汇总起来，以便我们可以 从驾驶舱的 角度几乎一秒一秒地向您解释 驾驶舱内发生的事情。 呃，我昨天做了一个视频， 谈论《华尔街日报》的 气流和路透社的报道，报道中 谈到燃料控制开关 被切断，这与 本报道中的内容一致。 除此之外，还有一些关于 所有这些事情的时间安排的补充信息。 您可以得出自己的 结论。 在这样的初步报告中

0:46 ，他们通常不会给出 做某事的明确原因 。 他们只是告诉你已经 发生的事情，然后你就 可以得出自己的结论。 现在 最终报告可能还需要一两年的时间。 然后，在该报告中，他们会多次 探讨原因部分，并尝试 找出明确的原因。 但 我认为，这份报告可以很清楚地说明 6 月 12 日驾驶舱内到底发生了什么。 因此，让我 从报告的开头开始，然后 我将为您详细说明一些 信息。 这真是令人 着迷。 好的。 尤其是 两名飞行员之间的对话，因为现在我们有了 驾驶舱语音记录器信息， 这是路透社和

1:32 华尔街日报所没有的。 背景是这样的，2025 年 6 月 12 日，也 就是上个月， 印度航空公司一架波音 787 飞机从阿克马达巴德飞往 盖特威克机场， 起飞后约 60 秒坠毁。 它是 AI 171。 我们已经知道所有这些信息。 呃， 他们几乎立即组建了一支团队 。 呃，在印度，它是 AIB。 呃，这是他们的航空 调查委员会。 呃，然后他们 从美国引进了国家运输安全委员会 。 你想知道，他们为什么 这么做？ 嗯，因为涉及的是波音 产品。 因此 他们总是会引入 制造商原产国。 所以他们邀请了 国家运输安全委员会介入。除此之外， 机上还有来自英国、

2:17 葡萄牙和加拿大的公民。 因此他们还 邀请了加拿大运输安全委员会和其他一些机构来 协助 调查。 最终 组建的团队由美国国家运输安全委员会以及 波音 和通用电气的技术顾问组成。 为什么选择通用电气？ 这些发动机是通用电气公司生产的 。 因此机翼上的发动机 是通用电气发动机和美国联邦 航空管理局的发动机。 因此，该团队的所有成员和所有 其他球员都 集合在一起。 下一页告诉我们谁 负责调查。 所有印度当地当局的 姓名都列了出来， 下面是一个非常有趣的 段落，我将把 接下来的一句半读给你们听，因为 我认为没有其他人 强调过这一点或谈论过这一点，

3:04 但我认为这与这起坠机事故的根本原因绝对密切相关，这里有 经验丰富的飞行员、工程师、航空 医学专家、航空 心理学家和飞行记录仪专家，他们 已被聘请为 主题专家协助 调查。 他们究竟为什么要请 航空心理学家来 协助这项调查？ 我 认为这对 事情的发展绝对至关重要。 我 认为一年后或者 最终报告出来时， 航空心理学家将 在最终结论中发挥重要作用。 这告诉我的是这个。 一旦他们

3:50 从 飞行数据记录器和驾驶舱 语音记录器下载了信息，就可以清楚地看出， 两名飞行员中的一名，即 驾驶舱中的两个人中的一名，将燃油 控制开关从运行置于切断状态。 因此，我认为让 心理学家参与这次 对话非常重要。 这就是 我们要 在这个频道上展开 关于飞行员的心理健康 和情绪 健康的对话的原因之一。 事实上，在我拍完这个视频 几分钟后我们就会在这里进行采访 。 我们将请来查理 ·卡雷里博士。 查理是飞行员 心理健康领域的绝对专家 。 他是该领域的先驱。 他

4:35 启动了一项名为“Project Wingman”的项目。 呃，我的航空公司的 Wingman 项目现在已经出口到 世界各地的许多航空公司。 查理 (Charlie) 是带头 开展此项 工作的人。 事实上，查理是 德国之翼 坠机事件调查委员会的成员，该事件的调查范围与 这起坠机事件非常相似。 所以，如果您想 听听查理的意见，请在 本周晚些时候查看该采访。 但让我们 继续讨论初步报告。 在下一页，它说的是这个。 所有 适用的适航指令 和航空服务公告。 这两者之间的区别是这样的。 指令有点像 汽车召回。 这必须要完成。 因此，他们 会安排维护 并更换任何损坏的部件。 公告只是一种提醒。

5:20 可能存在问题。 如果你愿意的话就看看吧。 这没什么大不了的。 这不是飞行安全公告，但这是一份 公告，我们希望您 看一看。 呃，有一份 适航公告针对的是 与燃油控制开关有关的 737 问题， 他们 在下一段中对此进行了阐述。 美国联邦航空局发布了 特别适航信息 公告。 好吧，这是 两者中较小的一个。 呃，2018 年 12 月 17 日， 关于 燃油控制 开关的锁定功能部分可能脱离的问题 。 呃，该公告是 根据 737 型飞机运营商的报告发布的 ，这不是 787，但它们 是类似类型的开关。 呃，737 飞机的燃油控制开关

6:07 安装时锁定 功能处于解除状态。 好的。 那么，现在让我 在屏幕上向您展示一下锁定 功能的图片。 它只是一小块 金属，一面是平的， 另一面是圆的。 现在，弹簧开关被 飞行员的手抓住。 它被拉出来 并放置在那块小而 扁平的金属片的顶部。 当两者 啮合时，就会形成一个制动器将其 固定到位。 而且它无法摇晃出来。 它 无法振动出去。 它留在那里。 为什么？ 因为它是用弹簧固定 到位的，但也由那块 金属固定。 如果整个装置 安装颠倒了（这种情况是有 可能的），那么您实际上就无法将 燃料控制开关置于运行 位置。 为什么？ 因为它

6:54 每次都会滑落。 它无法锁定 到位。 它会滑落。 因此，如果它被 反向安装，您会 立即知道。 显然，他们遇到了一些 安装问题。 这只是我对 此事的看法。 它 可能安装反了或者 不正确，他们马上就知道了。 这是 787 和印度航空 171 的问题吗 ？ 不，不是因为它 一直运行良好。 嗯， 据我们从 任何官方或非官方报告所知，没有任何问题。 因此，话 虽如此，请相信 它的价值。 好的。 但 由于燃料控制开关 可能没有正确锁定或接合，因此这里存在一些回旋余地。 我认为这 根本不是这次事件的问题。 现在， 继续，呃，我想

7:40 接下来看一下，这里有很多 关于坠机的信息，以及 飞机如何着陆、撞到了哪些建筑物、 飞机的哪个部分 首先被撞，哪个部分再次被撞等等。 我 现在想查看数据 记录器和驾驶舱语音记录器中的数据， 因为这是对驾驶舱 内发生的事情的逐秒回放， 从起飞 滑跑开始。 那么，让我从这里开始。 根据飞行数据记录器， 飞机于世界标准时间 08:08:33 突破了 V1 的起飞决断速度，达到了 153 节的指示空速 。 因此 0808 是 本报告中的第一个时间标记。 V1 是什么？ 这就是不行的速度。 如果你达到

8:26 V1，你就会飞起来。 你 不会在你前面的跑道上停下来 。 如果在 V1 之前发生 发动机故障、火灾等情况， 而您要中止或拒绝 起飞，您可以在 剩余的跑道上进行。 你将留在 地面上。 所以，他们现在已经过了 V1。 因此，他们决心要飞行。 他们的飞行速度是 153 节。 根据 080835 的飞行数据记录器，飞机达到了 155 节的 V1 速度。 这仅仅是 210 秒，2100 秒之后。 好的。 飞机 空中地面传感器转换至空中 模式。 我在昨天的视频中谈到了这一点 。 当你在地面上时，你 处于地面模式， 地面上的事物都被遮挡住了。 例如，如果我不经意间 抓住起落架手柄并

9:12 试图将其升起。 你能 在地面上升起起落架吗？ 不，你在 地上。 飞机知道这一点。 那里被封锁了。 它不会让你 这么做。 我可以在地面部署 RAT 吗 ？ 不。如果我在空中切断两个燃料 控制开关，老鼠 就会在地面上展开。 不，你 不希望发生这种情况，因为 每次我走到大门并设置 停车制动器时，我都会切断 发动机的燃料。 所以，我们希望老鼠能保持清醒。 因此，空中地面，空中逻辑现在处于与 08839 升空一致的空中模式。 飞机在 08842 左右达到了 180 节的最大记录空速，指示 空速。这仅仅 晚了十分之一秒。 此后立即观看此视频。 一号发动机 和二号发动机的燃油切断

9:59 开关依次从运行转换为切断。 每隔 1 秒进行一次定位。 在我们的理论中，认为这是由一名 飞行员所为具有重要意义，为什么呢？ 假设由于某种原因， 它们没有 正确处于制动器中，这没有什么，但它们确实 处于制动器中，导致飞机振动。 我听到一些人谈论 他们不是从那个位置振动出来的吗 ？ 他们很 可能同时这么做。 呃， 他们每隔 1 秒就这样做的事实 与我们 启动和关闭发动机的方式一致。 所以 我坐在这里的座位上呃， 假设我是大副。 燃料控制开关在我的左边。 燃料。 副驾驶总是 启动和关闭发动机。 这是

10:45 他们的职责。 作为机长，我会 指示副驾驶启动 发动机。 此时，在地面上， 副驾驶将伸手到 启动开关并将其转到 启动位置，然后伸手到 处于 切断位置的燃油切断开关。 将其抬起并放置在 定位装置上，然后松开，因为 它是弹簧加载的。 然后他们会 抓住另一个，做 同样的事情，然后放开它。 整个 转换过程大约需要一秒钟 。 1秒绝对 与engage、engage一致。 这就是 它的工作原理。 好的。 现在，当我们 到达大门并准备关闭它们时 ，我会设置停车制动器。 我 会对副驾驶说，嗯， 请关闭发动机。 他会拿走 或者她会拿走第一个。 通常是 左侧，对吗？ 因为我们

11:32 在飞机上所做的一切都是从左到右。 我们是一号发动机，二号 发动机。 我们从左到右阅读。 这 很自然。 所以我们接受了 这样的训练。 因此，您抓住左边的一个，将其切断，抓住 右边的一个，将其切断，然后抓住一个，10,002。 完成所有这些大约需要一秒钟。 所以这与我们 目前认为的 人类确实将它们切断了的观点非常一致。 呃， 他们 以1秒的间隔一个接一个地定位。 发动机 N1 和 N2，它们是 发动机内部的涡轮机，我们可以 从中读取发动机的功率。 由于发动机的燃料供应 被切断，这两个值现在都开始从起飞值下降。 因此，当您将这两个 开关置于切断位置时，它会切断 发动机中的阀门并完全切断燃料 。 发动机现在开始

12:18 减速，我们在 N1 和 N2 上看到了这一点 。 飞行员首先要先用耳朵听到它， 然后才能在 他们面前的仪器上看到它。 这很 重要。 我马上就回来讨论这个问题 。 在驾驶舱语音记录器中，可以 听到其中一名飞行员询问 另一名飞行员：“他为什么要切断飞行？他为什么要 切断飞行？” 正确的？ 所以现在，如果这 只是一个错误，或者 燃料开关以某种方式振动到该 位置，你就不会转向其他 人并问：“你为什么这样做？” 正确的？ 你会说，“刚才 发生了什么事？” 或者为什么会发生这样的事？ 但 你不会说你为什么这么做， 对吗？ 他为什么要切断它？ 事情是这样的 。 你正在驾驶飞机，沿着 跑道飞行， 你正在旋转，以达到最佳速度。 因此， 另一名飞行员呼叫轮换。 您是 操控飞机的飞行员。 你把

13:05 飞机机头向后拉，此时你 几乎完全使用你的周边视觉 。 这是为什么？ 因为当你抬起头时， 你所能看到的头顶只有天空。 你没有任何视觉参考 。 所以现在，当你起飞时，你的周边视觉就会 观察飞机外面的地面 。 并且您已经看到了预期的正常爬升率 。 除此之外，您 还要将视图转换到 您面前的范围或 您面前的屏幕。 这基本上表明 你正以 正常速度离开地面。 所以所有这些事情都是 同时发生的。 你的 周边视觉将会发现 任何不正常的事物。 如果 您旁边的人伸手过去或伸手到 这边，副驾驶就会 伸手抓住燃油控制 开关。 我们不知道是谁干的，

13:51 是船长还是 大副。 目前来说确实没有什么 区别。 其中一名 飞行员确实这么做了。 另一名飞行员将会 用眼角的余光看到它。 一开始，它不会注册。 你会问，“做了什么？那是什么 ？” 正确的？ 然后你就会 听到它，这就是最大的 迹象。 您将听到那些 引擎开始回转的声音。 那时，你会说， “哇，等一下。我刚才看到的是不是 我认为我看到的东西？” 这只需要 一瞬间。 你会转向 另一个人并 问：“你为什么这么做？” 现在，无论对方嘴里说出什么，都已经 无关紧要了。 嗯，我认为 这里的报告在 他说“你为什么要切断它？”之后继续说。 他说 另一名飞行员回答说他

14:38 没有这样做。 嗯，我有八个孩子， 每次我发现他们 做某事时都会当场质问他们 ，他们就会说，“我没有做 。” 好的。 我认为 其他飞行员的说法 与此无关。 驾驶舱里只有两个人， 其中一个人看到另一个人 这样做，并听到发动机 倒转的声音。 在航空史上，还没有任何程序要求在 旋转后立即抓住两个 燃油控制开关并将其 切断。 根本就没有。 这 不是一个错误。 这是 故意为之。 因此，话 虽如此，它与 10001002 一致。 现在在控制的飞行员或者 可能是另一名飞行员，也许是一名 飞行员做到了这一点。 我们不知道。

15:25 看起来与另一名飞行员对峙。 你 会自然地回头并向 飞机外面看一眼。 也许你会 加大力度。 这需要一两秒钟。 呃，你必须克服否认情绪 几秒钟，然后在某个 时刻，当你看到它向你展示了 发生了什么事时，你会 本能地伸手去抓住那些 燃料控制开关并将它们放回 运行位置。 那件事就发生在这里。 因此，当他们被置于 截止位置时，RAT 大约在 4 秒 后部署。 这与 RAT 的工作方式一致。 这就是我们看到 RAT 的原因。 然后飞行员说 根据飞行数据记录器， 两个发动机的 N2 值都低于 最小怠速。 老鼠就在此时展开行动 。 现在继续说，嗯， 发动机左侧的燃油切断开关在

16:15 08852 左右从切断状态转换回运行状态。 好的。 这是10秒后的情况。 因此，在他们被切断 10 秒后， 他们俩都被 放回原处继续跑步。 我认为他们被 安排在一起，彼此间隔 2 秒跑步 。 所以这 与 10001,0002 一致。 你知道，他把一个挂起来， 向外看。 好的。 抓住 另一个，将其放回原处。 此时 ，飞机的 设计方式是将 燃料再次引入发动机，但也会产生 火花。 因此您不再需要伸手 去抓那些启动开关。 呃， 它在空中，它知道你 立即需要那些引擎。 所以它会 产生火花和点火， 也会提供燃料。 这里表明，嗯，两个引擎确实都

17:03 点火了，嗯，它们启动了，它们 阻止了 引擎轴的衰减。 发动机编号工具燃油 切断器也转换为运行状态。 我们 已经知道了。 当飞机飞行时，将燃油控制 开关从切断状态切换到运行状态， 每个 发动机的全权双发动机 控制，即 fadec，对吗？ Uh 自动管理 推力恢复序列的重新点火和 燃料引入的点火。 所有这些都正在 发生。 EGT，那是什么？ 废气温度是 我们测量发动机 后部输出功率的方法之一 ，我们观察到 两个发动机的废气温度都在上升，这表明发动机重新点火。 所以，他们都属于 REIT。 从目前来看，这是个好消息

17:49 。 一号发动机的核心减速停止、 反转并开始 恢复。 因此，我们停止了衰减， 并开始 从该引擎中获得一点动力。 二号发动机 能够重新点火，但无法阻止 核心速度减速，并重新加入 燃料以增加核心速度 加速和恢复。 该发动机 从未产生任何正推力， 两秒后它就 落后于一号发动机。 协调世界时 08:09:05 左右 ，其中一名飞行员发出了求救 信号。 嗯， 空中交通管制询问了

18:35 呼号。 呃，飞机 内部没有传来进一步的通讯 。 因此，最初的报告呃， 每个人都报告说 其中一名飞行员发出求救信号 说他们失去了推力或 没有达到推力，但这似乎不是 真的。 呃，这只是求救 信号。 这就是他们当时得到的全部 。 此时，其中一台发动机 已开始加速。 另一个 还没有。 已经太晚了。 呃， 尽管我们 假设控制飞机的飞行员抓住了 他并让他继续跑，但这些发动机没有足够的推力。 当你在旋转后不久经历难以想象的情况时，你会做出多么 勇敢、英勇和英勇的 头脑冷静的事情

19:21 。 嗯， 我认为那位飞行员的头脑非常清醒，真是令人难以置信。 呃， 抓住那些燃料控制开关并 让它们运行绝对是正确的 做法。 如果他们的高度再高一点 ，他们可能会 从发动机中获得更多动力并 爬升。 由于飞行时间太短，所以不可能发生这样的事情。 嗯，我们 现在知道剩下的都是历史了。 飞机 与跑道尽头的建筑物相撞 。 嗯，这一切都非常 悲惨。 嗯，这些是调查 结果的初步事实。 呃，你可以 自己得出结论， 它们是被震离了位置还是 实际上是被 驾驶舱里的人放在那里的。 我们不知道是 哪一个人，但我们正在通过 这个频道讨论飞行员

20:07 的心理健康和情绪健康 。 进行这样的讨论永远不会有不好的时机 。 因此，即使您 不同意我对此的结论 和我认为发生的事情，嗯，这 始终是一个讨论 心理健康和心理 嗯或情绪健康的好时机，这些飞行员 在非常紧张的情况下担任非常重要的工作。 就是这样 。 这是我对 初步报告的分析。 您可以得出 自己的结论。 嗯， 本周晚些时候请观看我们 将采访卡雷里博士的视频。 嗯， 与一位 在这个领域知识渊博的人进行讨论绝对是一次非常有趣的讨论。 嗯，现在你 知道了。 我是史蒂夫船长。 节省飞行时间。