Transcripción completa de “BYD Acaba de Dar el MAYOR GOLPE a la Industria Automotriz y sus Rivales Están en Shock”. Haz clic en una marca de tiempo para abrir el video en ese momento. ¿Necesitas otro video? Usa el generador de transcripciones de YouTube.
0:01 El mayor fabricante de autos eléctricos de China acaba de hacer algo que parece una contradicción absurda. Construyó uno de los motores a gasolina más eficientes del mundo. Sí, a gasolina. Bed, la empresa que se convirtió en símbolo de la muerte del motor de combustión, presentó un motor 1.5 a gasolina con una eficiencia térmica del 46,06%. Un número que pone presión directa sobre cada automotriz que apostó a que el futuro sería solo baterías, tomas y silencio. Solo que la historia se vuelve todavía más incómoda porque Beya JET no hizo esto por nostalgia de la gasolina ni porque desistió de los eléctricos, ni porque quiere volver al pasado. Lo hizo porque entendió algo que buena parte de la industria fingió no ver. Millones de conductores todavía no están listos para
0:47 un auto 100% eléctrico. No por ideología, sino por precio. Autonomía. recarga, infraestructura y miedo a quedarse varado en medio del camino. Mientras Tesla, las marcas europeas y parte del mercado vendían la idea de una transición eléctrica limpia, rápida e inevitable, Bew miró al consumidor real y se dio cuenta de que la brecha entre el motor de combustión y el eléctrico puro todavía es enorme y quien la cierre primero puede dominar la próxima década. Y la pregunta clave es simple. Y si la empresa que todo el mundo creía que iba a enterrar el motor a gasolina resulta ser justamente la responsable de reinventarlo porque la verdadera bomba de BUD no es haber superado a Tesla en volumen, es haber entendido que la revolución eléctrica quizás nunca fue
1:32 sobre matar la combustión, sino sobre usar la combustión de la manera correcta antes de que Toyota lo haga mejor que todos. B lo entendió primero. Para entender lo que B acaba de hacer, hay que entender el problema que la industria fingió que no existía. En la última década, todas las grandes automotrices del mundo hicieron la misma apuesta. Eléctrico puro, nada de híbridos, nada de combustibles de transición. Apostar la empresa entera en una sola tecnología y confiar en que los subsidios, la red de recarga y el entusiasmo del consumidor seguirían el ritmo. Tesla apostó así, Volkswagen apostó así, Ford y GM apostaron así. Por algunos años la apuesta pareció genial,
2:18 pero entonces llegaron los números. Las entregas de Tesla cayeron alrededor de 8,6% en el último año fiscal. Eso representa unos 150,000 autos que desaparecieron de la contabilidad. La mayor caída anual en la historia de la empresa. Solo el cuarto trimestre se desplomó cerca del 16% en la comparación anual. Esto no es una desaceleración, es una retirada estructural del mayor mercado automotriz del mundo. Y aquí viene la parte que hace el panorama todavía más incómodo. Incluso Bid sintió el golpe. La misma empresa que está aplastando a Tesla en ventas de eléctricos puros vio caer sus propias ventas de híbridos enchufables en el mismo año. Su participación en el mercado doméstico chino cayó de alrededor del 27% a más o menos 17% en
3:04 una ventana de 12 meses. La ganancia neta cayó 19%, la primera caída anual de utilidades de la empresa en 4 años. La guerra de precios china se volvió tan violenta que una carta interna filtrada mostró a BUAD exigiendo recortes del 10% a sus propios proveedores. Pero aquí está lo que nadie comenta cuando mira este panorama. La infraestructura de recarga no está acompañando. Los subsidios están siendo recortados en Estados Unidos, Alemania y en todos los mercados emergentes importantes. El costo de las baterías alcanzó un piso y en los mercados que realmente definen el futuro del negocio automotriz, Brasil, India, el sudeste asiático, América Latina, la distancia entre la ambición eléctrica y la realidad eléctrica está creciendo, no disminuyendo. La mayor
3:51 parte del mundo no tiene la red eléctrica preparada. La mayor parte del mundo no tiene los cargadores y la mayor parte del mundo no los va a tener hasta el final de la década. Había una empresa que entendió todo esto años antes que el resto de la industria, Toyota, la empresa a la que cada analista ridiculizó por negarse a apostarlo todo en eléctricos. La empresa a la que cada periodista de negocios acusó de estar atrasada. Toyota apostó por los híbridos como combustible de transición durante más de 20 años y a medida que la burbuja eléctrica empezó a desinflarse, esa apuesta dejó de parecer [música] una reliquia y empezó a parecer una profecía. Toyota ha construido toda su estrategia global en torno a una única apuesta que el mundo tarde o temprano iba a admitir que la electrificación total no estaba lista. Tenían razón.
4:36 Tanto que BUD entendió que tenían razón antes de que la propia Toyota supiera cómo capitalizar eso. Y ese es el problema que el híbrido de quinta generación de Bad fue construido para resolver. La parte que cambia todo en la forma en que un híbrido realmente funciona. Un motor 1.5 a gasolina, 46,06% de eficiencia térmica. Traduciendo al lenguaje simple, la mayoría de los motores a gasolina de producción en serie hoy convierten entre el 38 y el 41% de la energía del combustible en movimiento real. El resto se convierte en calor, fricción y ruido. El motor híbrido THS Segundo de Toyota, el sistema que definió la categoría entera por dos décadas, ronda el 45%. El IMMD de Honda, el segundo mejor
5:21 sistema japonés, apenas llega al 41. El número de Bid no es una mejora incremental, es un salto generacional. La ingeniería es brutal. Ciclo Atkinson. Relación de compresión de 16 a un, que es territorio extremo para gasolina, el tipo de compresión que normalmente solo aparece en motores diésel. Y luego viene la inversión arquitectónica que nadie fuera de China entendió que estaba llegando. En un híbrido de Toyota o Honda, el motor a gasolina hace la mayor parte del trabajo y el motor eléctrico existe para ayudar. B invirtió la fórmula entera en su sistema. El motor a gasolina casi nunca mueve las ruedas directamente. Su función es girar un generador y cargar la batería. El auto se conduce como un eléctrico. El motor cuando arranca opera a una única velocidad óptima, el punto exacto donde
6:07 vive esa eficiencia del 46%. No es un auto a gasolina con ayuda eléctrica, es un auto eléctrico con gasolina de reserva, con números que salen de esa arquitectura y parecen material de marketing hasta que ves la certificación. 2,9 L por 100 km de consumo cuando la batería está completamente descargada. Eso equivale aproximadamente a 34 km L y ese es el escenario malo. Es lo que consume el auto cuando la batería está en cero y el motor está haciendo todo solo. 2,100 km de autonomía total con el tanque lleno y la carga completa. Es alrededor de tres veces lo que un auto a gasolina convencional logra con un solo tanque. Y luego llegó una actualización de software enviada por internet a los autos que ya estaban en el garage del consumidor, que redujo aún más el consumo, 2.6 L por 100 km. Una mejora
6:55 del 10% entregada sin recal, sin motor nuevo y sin ninguna modificación mecánica. El auto mejoró mientras estaba literalmente estacionado. La certificación vino del Centro Nacional de Inspección y Prueba de Calidad de Vehículos Automotores de China, siguiendo el estándar Netse. Los primeros autos en usar el sistema, el sedan Chin L y el Seal 06, se convirtieron en los modelos más vendidos de la empresa prácticamente de la noche a la mañana. La razón por la que esto no existía antes no es porque la ingeniería fuera imposible, es porque nadie más tenía la estructura para construirlo. Toyota y Honda pasaron 20 años optimizando motores para baja cilindrada y régimen variable. El motor tenía que hacer de todo y el motor eléctrico era apenas un asistente. Eso significaba que el motor nunca operaba a una única
7:41 velocidad eficiente porque tenía que acelerar, desacelerar, quedarse en ralentí y retomar. No se puede ajustar un motor para el 46% de eficiencia si tiene que hacer todo eso. Boa Edpezó por la batería y fue trabajando hacia atrás porque ya fabrican las [música] baterías, ya fabricaban los motores eléctricos y ya fabricaban los chips. Esa es la ventaja técnica hasta ahora. El motor de combustión fue la última pieza en ser diseñada y fue diseñado para hacer una sola cosa, a una sola velocidad, a un solo nivel de eficiencia. Así es como se ve la integración vertical cuando funciona el motor. Ya no es el protagonista, es el cuadyante necesario. Si está gustando de este video, hasta ahora, me ayudará mucho que dejares un like. A like. Ahora imagina cómo queda esto en la práctica.
8:28 Un conductor en San Paulo se detiene en una estación de servicio. Brasil tiene autos flex hace 50 años y cada bomba del país ofrece gasolina y etanol de caña de azúcar. El conductor llena el tanque con etanol, entra al auto, conduce, llega a casa de noche y lo enchufa. El motor cuando arranca quema biocombustible. Este es el primer motor híbrido enchufable del mundo, diseñado específicamente para biocombustible. Ninguna automotriz japonesa construyó esto, ni americana ni europea. Bo. En un país donde no fabricaba nada hace 2 años. Los números en torno a la operación son casi [música] más impresionantes que el motor en sí. Bid hoy tiene alrededor del 74% del mercado de eléctricos puros en Brasil. La fábrica de Kamasari, donde se produce el híbrido Flex, fue construida en 15
9:15 meses, 15, en un terreno que fue una fábrica de Ford, abandonada cuando Ford desistió de América del Sur. La capacidad inicial es de 150,000 vehículos por año con la meta de llegar a 600,000. A esa escala se convierte en la segunda fábrica de autos más grande de Brasil, solo por detrás del complejo de Estelantis, que opera hace décadas. Hoy son alrededor de 100 empleados. En plena operación la proyección es de 20,000. Más de 100 ingenieros chinos y brasileños trabajaron juntos durante 2 años para desarrollar la versión flex del motor. Stelantis, GM, Volkswagen y Toyota tienen operaciones de décadas en Brasil, pero ninguna ofrece un híbrido enchufable flex. Toyota vende el Corolla Hybrid en el país, pero no puede enchufarse a la toma. La balanza acaba de inclinarse en contra de cada
10:01 automotriz tradicional que opera en la mayor economía de América Latina. Juang Chuan Fu, fundador y CEO de Beaed, declaró en la ceremonia de inauguración de Kamasari. Hace 2 años durante una visita a Brasil percibí el potencial del etanol. decidimos que traeríamos nuestra tecnología híbrida enchufable, pero con un motor flex desarrollado por y para este país. Una visita, una observación. 2 años después existe una fábrica, existe un motor y existe una participación del 74% en el mercado de eléctricos puros. Ese es el manual ahora. Encontrar un mercado con una infraestructura que Occidente no entiende. Construir un auto para esa infraestructura y tomar el mercado. No es una exportación china. Es un auto brasileño diseñado en Shensen. Ahora es donde la historia se vuelve honesta,
10:46 porque esto no es una victoria limpia. La carrera china por los híbridos no se detuvo en BUD. En menos de 18 meses después del lanzamiento del DMI de quinta generación, el sistema IAEV de Jily alcanzó 48,4% de eficiencia térmica. Ya vuelvo a ese tema. Bid inició esta carrera. El umbral del 46,06% forzó a cada competidor del mundo, rivales chinos domésticos, gigantes japoneses, marcas europeas tradicionales y startups americanas a avanzar o morir. Y mientras Jily y Sherry persiguen números de eficiencia térmica en el laboratorio, BIA está haciendo algo más peligroso. 74% del mercado de eléctricos puros en Brasil. Una fábrica construida en 15 meses, un híbrido flex automotriz
11:32 occidental puede igualar y una cadena de suministro verticalmente integrada que nadie en la industria se acerca a replicar. Cuando Jily o Sherry anuncian un número, necesitan pasar los próximos 2 años buscando proveedores de baterías, de chips y de motores antes de poder escalar. B y D entrega al día siguiente. Eso no es ventaja de marketing, es ventaja estructural y técnica. Toyota, la empresa que inventó el híbrido moderno, lo confirmó directamente. Fuentes anónimas dentro de la compañía le dijeron a la prensa china que Toyota estaba evaluando la tecnología híbrida de BUD para usarla en sus propios vehículos del mercado chino. Lee eso con calma. La empresa que definió la categoría híbrida entera durante 20 años se estaba preparando para licenciar tecnología de un fabricante chino de
12:18 baterías. Eso no es una asociación comercial, es una confesión. Y en India, donde el gobierno le bloqueó a BID la construcción de una fábrica local por razones de seguridad nacional, la participación de Tata en el mercado eléctrico se desplomó de alrededor del 70% al 53% en un solo año. Fue derrotada no por BUID directamente, sino por rivales indios copiando el manual de BUID. La estrategia funciona incluso cuando BUID no está en la sala, pero aquí está la parte que debería quitarle el sueño a cada ejecutivo de automotriz. Las propias ventas de híbridos enchufables de BUID cayeron 7,9% en el último año fiscal. La categoría que BUID acaba de revolucionar se está debilitando incluso dentro de la propia BUD. La ganancia neta cayó 19%, fue la
13:04 primera caída de utilidades en 4 años. En un año de ventas totales récord, Huang Choan Fu describió públicamente el mercado chino de vehículos de nueva energía como una etapa brutal de eliminación. La participación de BYD en el mercado doméstico cayó marcadamente a medida que Yili, Xiaomi y empresas respaldadas por Huawei se fueron acumulando contra la empresa. La fábrica de Kamasari costó alrededor de 5,500 millones de reales, una apuesta concentrada y gigantesca en un único mercado emergente. Pero cada exportadora automotriz china que intentó entrar con fuerza en América Latina antes como Cherry, Jazz y Lefan, terminó retrocediendo. Problemas de calidad, brechas en la red de concesionarias, disponibilidad de repuestos e infraestructura de servicio técnico
13:50 derribaron varios de esos intentos. B está haciendo la misma apuesta geográfica a 10 veces la escala y 20 veces la exposición de capital. El contraargumento es la misma respuesta que explica toda la historia. La integración vertical cambia la matemática. Begedores occidentales, chips japoneses ni baterías coreanas. fabrican sus propias baterías, sus propios motores eléctricos, sus propios chips y ahora sus propios motores de combustión. Cuando la guerra de precios apriete los márgenes hasta cero, la empresa que controla la cadena de punta a punta es la que sobrevive. La competencia en la industria de vehículos de nueva energía, en palabras del propio Huang Chanfu, llegó a un punto de ebullición y está atravesando una fase brutal de eliminación. Traducción: Bed sabe que
14:35 está en una pelea y ya lo asumió. La pregunta que quedó sin respuesta es la que define la próxima década. ¿Qué pasa cuando termine la guerra de precios China? Quien sobreviva va a ser dueño de los próximos 10 años de la industria automotriz global. Bostando a que será una de las tres empresas todavía en pie cuando se asiente el polvo. Dentro de poco, un conductor se detendrá en una estación de servicio y llenará el tanque con etanol. recorrerá 1300 K más la carga que completó en casa durante la noche. El motor cuando arranca opera al 46% de eficiencia térmica, un número que los ingenieros de Toyota no lograron alcanzar en 30 años de intentos. El récord de eficiencia térmica, los 2,100 km de autonomía, el motor flex que ninguna otra automotriz
15:21 del planeta construyó, el 74% de participación en el mercado de eléctricos puros en la mayor economía de América Latina y la fábrica que materializó en 15 meses sobre los restos de una operación americana fracasada. Eso es lo que pasa cuando la empresa que todo el mundo creía que era solo una fabricante de eléctricos, admite en silencio que la revolución eléctrica todavía no llegó y construye el puente antes de que nadie más descubra que lo necesita. La apuesta fue hecha, las fábricas están construidas y cada automotriz que apostó al camino contrario ahora corre detrás en una carrera que BYD inició, pero en la que ya está quedando rezagada. ¿Recuerdas que mencioné a Jily? Pues ya está liderando esa revolución. Te cuento más sobre ese otro lado en este video que ya
16:07 empezó en tu pantalla. Si te gustó este vídeo, no olvides suscriberte y dejar un like. En solo 5 segundos va a comenzar otro vídeo que yo estoy seguro que también te va a gustar.
