0:00 Comment ils vont ? La Formule 1 est sur le point de changer à tout jamais. Messieurs dames, à partir de maintenant, notre sport ne sera plus jamais le même. 2026, c'est le changement de réglementation le plus intense de l'histoire de la F1. Et on y est. Moteur, aéro pneus racing règle, tout change. Spoiler alerte, le DRS disparaît. Il va y avoir un vocabulaire nouveau avec le mode X, le mode Y, le boost, l'overtake. Beaucoup de choses à savoir, beaucoup de changements incroyables qui pourraient rebattre complètement les cartes. Oui, en 2026, on pourrait voir un top team de 2025 en fond gris. C'est possible. Ces voitures, elles seront plus petites, plus agiles, moins faciles à conduire et peut-être plus rapide. On va voir ça plus tard. En tout cas, on nous promet beaucoup de choses, notamment de donner plus de responsabilité aux pilotes. Ce qui est sûr, c'est qu'absolument tout change et que vous devez tout savoir de ce que sera la Formule 1 2026. Dans cette
0:46 vidéo, on fait le tour de cette réglementation. Je vous préviens, il y a beaucoup de choses, mais ça devrait aller. D'ailleurs, on écoutera le son du nouveau moteur aussi. Je pense que vous allez kiffer. Allez, on en parle. Les gars, ça me fait hyper plaisir de commencer cette saison avec vous. J'ai hyper hâte de ce qui nous attend. Ça va être fou. J'en profite pour vous souhaiter une superbe année 2026. La santé, l'amour, la réussite, tout ce que vous méritez. Et pour bien commencer l'année, tu connais la chanson ? Clique sur le pouce lever, l'abonnement et donne-moi ton avis sur cette nouvelle réglementation en commentaire. Bonne vidéo. Si la formule 1 arrive là aujourd'hui, c'est tout sauf un hasard et c'est surtout pas juste une envie de touche chamboul pour faire joli. Vous avez capté, on part quand même sur une reprise totale de l'aspect technique de ces voitures. Ce changement de réglementation, il part d'un constat très simple. La F1 s'est un peu enfermée
1:32 toute seule. Depuis des années, les voitures sont devenues extrêmement rapides, extrêmement stables, extrêmement dépendantes de l'aérodynamisme. Résultat, elles étaient impressionnantes mais aussi très rigide, très surdérail. Les pilotes s'en plaignaient beaucoup. Ça ne vous aura pas échappé d'autant plus qu'en vrai elles étaient beaucoup trop grandes. Avant 2026, une E1 c'est une voiture qui donne son maximum quand tout est parfait. L'air propre, les pneus dans la bonne fenêtre, la trajectoire idéale. Mais dès que tu sors un peu de ce cadre là, dès que tu suis une autre voiture décolaire et perturbé, tout devient beaucoup plus compliqué. En gros, la F1 était devenu beaucoup trop prévisible et c'est là qu'on touche au vrais problème. Le dirtiller, c'est le mal chronique de la Formule 1 Moderne. Pour ceux qui l'ont pas en tête, le dirtillè, c'est l'air sale, donc les turbulences que les F1 génère en roulant et qui est exacerbé par l'aéro dont elles sont dotées. Il dégradent les performances des voitures qui suivent et déclenche des courses moins spectaculaires. La FIA a essayé de
2:17 régler le problème du dirtier en 2022 avec le retour de l'effet de sol. Sur le papier, c'était une super idée et au début, ça a plutôt bien marché. Mais très vite, les équipes ont fait ce qu'elles font toujours. Elles ont développé, elles ont optimisé, elles ont poussé leur concept dans leur retranchement. Et oui, pour générer de l'appui en F1, c'est pas compliqué, on développe et donc on trouve des solutions à qui souvent génèrent du dortière. En vrai, presque toujours. Et en 2025, on est revenu à une situation où suivre de près était difficile, dépasser sans DRS était rare et les batailles étaient souvent très scripté. Or, la F1 ne veut pas dépendre uniquement du DRS, des zones artificielles ou de voitures qui ne fonctionnent que sur des rails. Elle veut remettre autre chose au centre du jeu, le pilote. C'est ça l'un des grands objectifs de 2026. Les voitures de cette année seront plus légères, moins chargé aérodynamiquement, plus sensibles au réglage, plus exigeant à conduire. Concrètement, ça veut dire quoi ? et ben
3:03 que les virages qui se prennent aujourd'hui pied au plancher ne se prendront plus forcément pied au plancher, qu'il y aura plus de glisse, plus de variation de comportement, plus d'erreurs possibles et donc potentiellement plus de différence visible entre les pilotes. La FIA cherche clairement à s'éloigner de l'image de voiture ultra stable pour aller vers quelque chose de plus vivant, de plus imprévisible, de plus humain. Autre point clé, la F1 jusqu'à maintenant, elle reposait beaucoup sur des systèmes passifs. Tu suis, tu perds de la pluie, tu actives le DRS, tu passes, tu n'as plus de DRS, tu attends. C'était simple, parfois trop simple et surtout trop prévisible. Vous l'avez compris avec 2026, la FT une chose, donner plus de leviers au pilote et surtout avoir des grands prix moins scriptés, pas forcément avec moins de technologie, mais avec une technologie plus active, plus stratégique, plus dépendante des décisions en piste. Et ça, c'est une vraie rupture philosophique. Il ne faut pas l'oublier non plus. Ce changement arrive dans un contexte très particulier. La F1 veut attirer de nouveaux constructeurs,
3:49 rester pertinente pour l'industrie automobile et afficher une trajectoire environnementale claire. C'est aussi pour ça qu'on parle de nouveaux moteurs, de carburant durable, de réduction des coûts et de standardisation de certaines pièces. Ce règlement 2026, c'est à la fois un projet sportif et un projet politique. Et comme souvent en Formule 1, quand on mélange les deux, bah ça donne des choses très ambitieuses mais aussi très risqué. Et sur le papier, tout ce que promet la FIA fait envie en vrai. Mais attention, on connaît la Formule 1. On sait que les équipes vont chercher les es grises, les ingénieurs vont pousser les concepts au maximum et que ce qui est pensé pour améliorer le spectacle peut parfois produire l'effet inverse. C'est exactement pour ça que cette réglementation est si fascinante, parce que ce règlement, il peut à la fois relancer complètement le jeu, créer de nouveaux écarts, faire émerger des équipes inattendues et même dans le pire des cas, figer une hiérarchie pour des années. Et pour comprendre comment tout ça va se passer, si ça peut marcher et ben il faut rentrer dans le concret.
4:35 Alors techniquement, ça va ressembler à quoi la Formule 1 cette saison ? Le premier élément qui change énormément en 2026 et qui est vraiment très intéressant, c'est l'aéro. Et les gars, attention, l'aéro c'est pas juste des ailons plus petits ou plus grands. Là, ça va beaucoup plus loin que ça. On parle d'un truc qui va influencer la manière dont les voitures roulent en piste. À des niveaux jamais vu. Et oui, la FIA a fait un choix très fort pour 2026. Introduire de l'aérodynamique active à grande échelle. C'est bien ce que vous imaginez. En 2026, les voitures auront des ailons avant mobiles, des ailerons arrières mobiles et des configurations différentes selon la phase de la piste. Concrètement, il y aura deux grands modes aérodynamique. Un mode virage qu'on appellera X, donc sur lequel il y aura plus d'appui, plus de grippe et une voiture plus stable, donc avec les ailes ronds, braqué, et un mode ligne droite qu'on appellera le mode Y,
5:20 donc qui générera moins de traîné et plus de vitesse de pointe avec les ailerons des braques. Les ailerons s'ouvrent et se ferment, s'ajustent en temps réel en fonction de ce que fait le pilote. Et là les gars, on change complètement de philosophie. C'est plus un DRS les gars, c'est un outil permanent. Faut bien comprendre un truc, on ne parle plus du DRS tel qu'on le connaît aujourd'hui, même si en soit ça ressemble un peu. Donc qui était en soit un outil de dépassement. En 2026, l'aéroactif devient une composante permanente du pilotage. Que vous compreniez bien, cet aéroactive va être utilisée tout le temps. Il y a pas de zone de détection, il y a pas de moins d'une seconde, ça va être tout le temps des essais à la course. Ça s'ra fermera tout le temps sans contrainte. Ce sont les pilotes qui actionneront le mode Y, donc le mode ligne droite et ça se fera dans des zones qui auront été prédéfinies en amont par la FIA, un peu comme le DRS du coup dans le
6:06 fonctionnement. D'ailleurs, l'aéroactive se fermera toute seule quand le pilote freinera comme le DRS. Ça va encore faire de nouvelles choses à faire en plus pour les pilotes, mais bon, ça fait partie des mesures prises par la FIA et ça promet d'être énorme. En gros, on veut maximiser les paires des voitures en ligne droite et même chose en virage. Ça promet d'être vraiment intéressant à suivre d'ailleurs quand tu sais euh à quel point l'équilibre de ces voitures est fragile. Justement, autre point super important à ce niveau-là et je viens d'en parler, l'aéro 2026 génère moins d'appui global. On parle d'une réduction d'environ 30 % de l'appui pour environ 55 % de traîné en moins. Pourquoi c'est important ? Parce qu'on en parlait tout à l'heure, une voiture qui dépend moins de l'aéro souffre moins du dirtier. Du coup, évidemment l'idée c'est de permettre aux voitures de se suivre plus longtemps et de permettre des course plus spectacula. Sur le papier, c'est exactement ce qu'il faut. Et pour arriver à ça, la FIA impose des changements drastiques parce qu'au-delà de l'aéroactive, les voitures, elles
6:52 vont complètement changer. La plupart des éléments clés de l'aéro de CF1 ont été redessinés à commencer par l'aileron avant. Et oui, en 2026, l'aileron avant sera plus étroit, plus simple, donc il y aura moins d'éléments globalement avec toujours un objectif très clair, réduire la quantité de turbulence généré par la voiture qui précède. En 2025, l'aileron avant était un outil extrêmement complexe qui créait beaucoup de vortex et qui perturbait énormément l'air pour la voiture de derrière, même si en soit on l'avait déjà simplifié entre 2021 et 2022. Vous avez capté à quel point c'est compliqué. Du coup, en 2026, la FIA veut que l'aileron avant serve surtout à guider proprement le flux d'air vers l'arrière, protéger le diffuseur et limiter les effets négatifs du dortière. Je pense que maintenant vous avez capté, on le ravage depuis un moment, le dortière c'est pas bien. Il y a aussi plus de liberté sur les parties extérieures de l'aileron, ce qui laisse de la marge aux équipes pour développer dans un cadre beaucoup plus contrôlé qu'en 2025. Au-dessus des pneus, les
7:37 petites arches que vous connaissez là disparaissent. Elles étaient responsables de diriger le flux d'air et d'éviter l'outing. Donc ces vortex venant des pneus qui vont autour de la voiture et perturbent les adversaires en créant donc encore une fois du dortier. Et donc elles seront compensées par des barge boards que vous voyez ici ainsi qu'un plancher différent qui comportera de nouveaux éléments aéro. À l'arrière, on simplifie aussi disparition du beamwing tel qu'on le connaît, aileron arrière plus simple et bien sûr entièrement mobile selon les phases de la piste. Le fond plat change aussi puisque les tunnels venturi qui généraient l'effet de sol disparaissent. Le diffuseur est agrandi, la hauteur de caisse est relevée. Comme je vous l'ai dit, on réduit la charge à aéro. Tout est pensé pour réduire la traînée en ligne droite, limiter les turbulences et rendre l'air plus propre pour la voiture qui suit. En plus évidemment d'agrandir les plages de réglage. Alors sur le papier, tout ça paraît très bien mais il y a un gros point d'interrogation. Et oui, ce genre de système est complexe,
8:22 dépend énormément du software et laisse pas mal de marges à l'interprétation. Et en Formule 1, on l'a dit, plus tu donnes de liberté, plus les ingénieur cherche à exploiter le système. La question, c'est donc pas est-ce que cette nouvelle aéro est une bonne idée, c'est plutôt est-ce que la FIA sera capable de la contrôler sur la durée ? Parce qu'on l'a déjà vu, ce qui peut marcher sur la première année peut complètement détourné sur la deuxième. On se rappelle de 2022 et de sa réglementation qui devait être révolutionnaire et permettre un racing incroyable. On a vu ce que ça a donné à partir de la deuxème saison de la réglementation. Dernier point très important, vous avez capté, il y aura moins de grippes. Donc tout ça va faire évoluer les styles de pilotage. Certains pilotes vont adorer. Donc ceux qui aiment gérer, anticiper, jouer avec les outils à leur disposition, d'autres risquent d'avoir plus de mal. Ceux qui préfèrent des voitures très stables, très prévisibles, très verrouillées. En gros, ceux qui ont besoin de beaucoup d'appui pour perform, ça pourrait les handicaper. En 2026, le pilote devra penser plus, sentir plus, décider plus.
9:08 Et ça, c'est un vrai changement dans la F1 Moda. Il y a aussi un aspect qui évolue les gars, c'est la sécurité puisqu'on cherche toujours à améliorer cet aspect là, vous le savez. Donc on va renforcer la cellule de survie et l'arceau de sécurité. La crash évolue aussi pour mieux absorber le second impact et les voitures auront des dispositifs lumineux sur les rétros. On passe au pneus les gars, vous êtes pas prêts. En F1, on peut changer les moteurs, changer l'aéro, changer les règles, mais s'il y a bien un élément qui peut ruiner toutes les bonnes intentions, c'est les pneus. Et ces dernières années, ils ont été au cœur de pas mal de frustrations. En fait, le souci des pneus récemment, c'est qu'ils étaient devenus trop imprévisibles. On l'a vu, il y avait des fenêtres de fonctionnement ultra étroite, des écarts énormes entre les composés, des courses parfois réduites à de la gestion pure et bien sûr très peu de diversité stratégique. On a même vu des situations assez absurdes. Par exemple, le C6 introduit à Imola en 2025, donc le composé le plus tendre. Sur le papier, il devait apporter plus de variété. Dans les faits, il a jamais
9:55 vraiment fonctionné. Trop fragile, trop compliqué à exploiter, inutilisable en course, ça a pas marché et c'est un exemple parmi d'autres. Eth ben en 2026, Pirelli repart quasiment de zéro. Les pneus de cette année seront plus étroits, donc - 25 mm à l'avant et - 30 mm à l'arrière avec une structure entièrement nouvelle conçue pour des voitures plus légères, moins chargé aérodynamiquement. Moins de largeur, ça veut dire moins de grippe mécanique, plus de mouvement de caisse, plus de travail pour le pilote, plus de glisse donc pour notre plus grand plaisir. Et ça va dans le sens de ce que cherche la FIA, des voitures plus vivantes, moins figées par l'aéro. La promesse c'est plus de logique, plus de stratégie. Sur le papier, Pirell promet des pneus plus cohérents entre les gammes, une dégradation plus progressive et donc plus de choix stratégiques. L'objectif, c'est d'éviter les courses toutes calquées sur le même schéma, du one stop obligatoire et des stratégies mortes dès le départ. Là, si ça marche les gars, ça peut vraiment améliorer le spectacle.
10:41 Mais encore une fois, il y a un énorme point d'interrogation et là, on touche quelque chose de très sérieux. Pirelli l'a reconnu, il existe aujourd'hui un écart important entre les charges aérodynamiques prévues par la FIA et celles que les équipes annoncent déjà pouvoir atteindre. On parle d'un écart pouvant aller jusqu'à 30 %. C'est énorme. Mais ça veut dire quoi concrètement ? Et bien que les pneus ont été conçus sur des hypothèses qui ne sont peut-être pas complètement réalistes. Du coup, Pirelli a pris une décision logique se basé sur les scénarios les plus contraignants et ajusté au fur et à mesure. Mais ça reste en Paris les gars parce que là, je vous l'ai dit et redit, tout change en même temps. La voiture, l'aé hérro, le poids, le moteur, le comportement en virage et les pneus doivent absorber tout ça. Et historiquement, c'est vrai quand trop de paramètres changent en même temps, bah il se peut que ce soit les pneus qui soient le moyon faible. C'est arrivé. Et en vrai, si c'est le cas, peu importe à quel point le reste est bien pensé, ça peut tout [ __ ] en l'air. Les gars, les pneus, c'est la variable qui fait tout
11:27 basculer en formule 1. S'ils sont trop fragiles, on va partir sur de la gestion extrême. Il y aura peu d'attaque. S'ils sont trop résistants, il y aura peu de stratégie et les courses seront figées. Et s'ils sont trop sensibles, ce sera dangereux. Il y aura des erreurs, des drapeaux, ce sera le chaos. Ils vont influencer les styles de pilotage, la manière d'attaquer, la fréquence des arrêts et obligatoirement en fonction de comment ils se comportent avec les voitures la hiérarchie des équipes. Et oui, en 2026, comme toujours en fait, les pneus pourraient être le vrai juge de paix. On a tendance à l'oublier vu l'ampleur de ce qui change pour les équipes. On va pas se mentir et on va le voir, le moteur c'est aussi quelque chose de très chaud, c'est le cas de le dire. Mais encore une fois, si ce changement pneumatique n'est pas parfait, ça pourrait avoir un impact énorme sur la saison qui arrive. tout ce qu'on vient de voir là, donc l'aéroactive, les pneus, le comportement des voitures, et ben en réalité en 2026,
12:12 vous aurez beau avoir réussi tout ça, s'il y a un truc que vous avez raté, vous serez dedans. Ce truc, c'est le moteur. Et oui, parce qu'en 2026, le moteur de F1, il change plus que jamais. Alors, sur le papier, on garde la même architecture, hein, donc un V6 1,6 turbo hybride, mais en pratique, ce moteur n'aura presque plus rien à voir avec celui de 2025. Le changement le plus important, c'est l'équilibre de la puissance. En 2026, la partie thermique est réduite à environ 400 kW alors que la partie électrique est massivement augmentée environ à 350 kW. On arrive donc à une répartition quasi 5050 entre thermique et électrique. L'hybride ne vient plus aider le moteur, il devient une partie centrale de la performance. Autre changement majeur, le MGH disparaît. Le MGH, en gros, c'était un petit moteur générateur connecté au turbo qui permettait de récupérer de l'énergie grâce à la chaleur et au flux des gaz d'échappement. Ce composant
12:58 était très complexe, extrêmement coûteux et totalement inutile pour l'automobile de série. C'est lui qui rendait les moteurs d'avant presque impossibles à reproduire d'ailleurs. Sa suppression, c'est l'une des raisons pour laquelle Audi est arrivé, Honda est revenu, Ford s'est associé à Red Bull et pourquoi la F1 devient un nouveau attractif pour les constructeurs. Moins de complexité, moins de coût, plus de lisibilité. Mais attention, supprimer le MGH ne simplifie pas tout, au contraire. En 2026, la batterie est plus importante. La recharge d'énergie par tour est quasiment doublée. L'énergie peut être récupérée de manière plus intelligente au freinage et dans certaines phases de roulage. Résultat, la gestion de l'énergie devient stratégique. C'est plus juste je recharge ici, je déploie là, c'est une optimisation permanente circuit par circuit, virage par virage, situation par situation. Et là, les différences entre équipes peuvent être énormes. D'ailleurs, je change de sujet, mais ce moteur 2026, il n'a pas uniquement été pensé pour la performance. Il répond aussi à un
13:43 objectif clair : zéro émission de gaz à effet de serre d'ici 2030. Du coup, en 2026, la F1 utilisera pour la première fois un carburant 100 % durable certifié FIA. Il est issu de captures de carbone, déchets municipaux et de biomasses non alimentaires. C'est pas un biocarburant classique, c'est une vraie rupture technologique. Et ça aussi ça explique pourquoi la F1 a fait ses choix. D'ailleurs, on reparlera du carburant dans une prochaine vidéo parce que ça pourrait avoir un impact significatif sur la performance cette année. On arrive à la partie plus inquiétante en ce qui concerne le moteur. Contrairement à la période 2022-2025, il n'y aura pas de gel des moteurs. Les équipes vont devoir comprendre ce moteur, le développer, l'optimiser tout en respectant le budget de cap. Et là, le risque est évident parce que si une équipe comprend mieux la gestion de l'énergie, le software intégration moteur châssis, et ben elle peut prendre une avance énorme. Et oui, on pourrait très bien se retrouver en 2026 avec un moteur largement au-dessus des autres et
14:29 des écarts difficiles à rattraper pendant plusieurs saisons. C'est exactement ce qu'on a connu en 2014. Vous vous souvenez peut-être de la danse que Mercedes a mis à tout le monde. D'ailleurs, en vrai, il est possible qu'on se retrouve dans une situation de ce type puisqu'il se dit que Mercedes et Red Bull auraient trouvé un truc pour contourner le règlement. On s'en parle aussi dans une prochaine vidéo. Dernier point plus symbolique mais très attendu, le bruit. Et oui, puisque'avec plus d'électrique, moins de thermique et une gestion différente du turbo, et ben le son de CF1 sera différent. Pas forcément moins impressionnant mais clairement différent. Et c'est pour ça qu'on va l'écouter en fin de vidéo parce que le son, on l'a vu avec tout ce qui s'est dit en 2014 quand on est passé au V6. C'est important en Formule 1. Donc ça sera notre récompense. Quoi qu'il en soit, ce moteur, c'est à la fois une opportunité énorme et un danger colossal. Mais surtout, il ne fonctionne pas seul. Ce qui va faire la différence en course n'est pas seulement la puissance brute, c'est comment les pilotes vont pouvoir l'utiliser.
15:15 Avec ce nouveau moteur les gars, la vraie révolution, elle ne se voit pas seulement sur la fiche technique, elle se verra en course dans la manière dont les pilotes vont pouvoir utiliser l'énergie. Et c'est là qu'entre enjutés majeures de ce règlement 2026 : le boost et l'overtake. Notez bien ces deux mots parce que vous allez les entendre, je vous aurais prévenu. Et d'abord, une chose très importante à clarifier, il y a pas de DRS déguisé. Là, il y a plus de système bête et mécanique. Ces modes sont directement liés à la nouvelle répartition 5050, donc thermique et électrique, à la taille de la batterie et à la gestion de l'énergie sur un tour complet. Donc d'abord le boost, la pleine puissance quand tu le décides. Le boost, c'est la possibilité pour le pilote de disposer de toute la puissance électrique combiné à la puissance thermique n'importe où sur le circuit. Donc ça n'est pas limité à une zone précise. C'est un choix du pilote. Il peut l'utiliser pour attaquer, pour défendre, pour se dégager d'une situation compliquée ou même pour tenter
16:00 un coup stratégique. Mais évidemment, le boost, il est pas infini. Si tu l'utilises trop tôt ou trop longtemps, bah tu peux te retrouver sans énergie au mauvais moment. Donc il y a une vraie gestion de l'énergie et là je vous connais, vous allez me dire "Mais ça va, on a déjà vu, il y a eu le KERS, le RS, ça va." Dans un sens, vous avez raison, ça pourrait être comparable au Kersse, mais il y a une différence notable. La puissance du boost est beaucoup plus élevée que tout ce qu'on a pu voir jusqu'à aujourd'hui. Et le plus important encore une fois, c'est que c'est le pilote qui va décider quand il l'utilise. A priori, je dis bien a priori, ça sera beaucoup moins cadré que ce qu'a été le RS jusqu'à aujourd'hui. Cet outil là, il était très planifié en amont, très mappé. En vrai, c'était beaucoup les ingénieurs et moins le pilote. Là, c'est censé changer. L'overtake, lui, est plus encadré. Alors, déjà, pour que vous compreniez, l'overtake, c'est comme le boost, c'est-à-dire que c'est un bouton sur lequel le pilote va appuyer et qui donc va lui donner toute l'énergie électrique disponible. Mais pour y avoir accès, il faut être à moins d'une seconde de la
16:45 voiture devant au moment de l'unique détection par tour. Donc, ça veut dire que c'est fini les multiples zones de DRS avec une ligne de détection à chaque fois, une seule ligne de détection. Et ensuite, la grande nouveauté, c'est ça. Tu peux utiliser cette énergie quand tu veux sur le tour. Pas forcément en ligne droite, pas forcément au même endroit que tout le monde, pas forcément en une seule fois. Tu peux tout utiliser d'un coup ou le répartir sur plusieurs phases selon ton style, tes envies et ta stratégie. Pourquoi c'est très différent du DRS ? Le DRS crée des dépassements très prévisibles, souvent au même endroit avec peu de surprise. Alors qu'avec boost et overtake sur le papier, le timing devient essentiel, la lecture de course devient centrale et l'erreur est possible. Un pilote peut mal gérer son énergie, se défendre trop tôt ou attaquer au mauvais moment. et dans ce cas-là, il s'expose. Autre point clé, les gars, ces modes ne fonctionneront pas du tout pareil selon les circuits. Et oui, sur un circuit avec beaucoup de freinage, beaucoup de relance, la
17:31 recharge sera plus facile alors que sur un circuit très rapide ou avec de longues lignes droite, la gestion de l'énergie sera beaucoup plus tendue. Résultat, certaines voitures seront très fortes sur certains circuits et beaucoup plus en difficulté sur d'autres. D'ailleurs, il est possible qu'à Jeda, par exemple, tout le monde ait des problèmes de ce type. On verra. Ça peut aussi créer des hiérarchies très variables au fil de la saison. C'est aussi là que la FIA a pris un vrai risque. Avec ces systèmes, le pilote a plus de leviers mais aussi plus de décisions à prendre. Vous avez capté, il faut gérer un peu tout ça en même temps. Il ne s'agit plus de suivre et d'attendre. Il faut anticiper, lire la course, gérer ce ressources et peut-être, je dis bien peut-être, que tous les pilotes ne sont pas forcément égaux là-dessus. Et sur le papier, les gars, en vrai, booster overtake, c'est une vraie idée. Ça fera moins de dépassement scripté, plus de variétés, plus d'imprévu. En gros, on accepte que le dortière va revenir et on ajoute des outils pour rendre tout ça un petit peu plus spectaculaire. On enlève la
18:16 prévisibilité du DRS. Enfin, on va plus voir ces trains insupportables là. Mais bon, comme toujours en Formule 1, tout ça dépendra de la manière dont les équipes exploiteront le système, la capacité de la FIA à encadrer les abus et donc de l'équilibre réel entre attaque et défense. Si c'est mal réglé, ça peut devenir confus, frustrant ou injuste. Si c'est bien fait, ça peut être l'une des meilleures révolutions de l'histoire de la formule 1. Vous imaginez la quantité de stratégie possible avec tout ce que je vous ai dit là ? Ça peut être fou en fait. Avec l'aéroactive, les nouveaux pneus, le moteur 2026 et ses nouveaux modes, la F1 entre clairement dans une ère complètement nouvelle. Mais maintenant que tout est sur la table, il reste une question essentielle. Est-ce que cette révolution va vraiment marcher ? Et surtout, est-ce que la F1 est vraiment capable de gérer un changement aussi radical sans se planter ? C'est un peu tôt, mais je vais quand même vous donner mon ressenti. On va pas se mentir, la F1 n'a jamais tenté un changement aussi violent. Moteur aér pneu mode dimension tout
19:04 changeant en même temps. Et sur le papier, je vais pas vous mentir, c'est ultra excitant. carte rebatttu, plus d'innovation, plus de variété, plus de responsabilité pour les pilotes. C'est sexy mais c'est un énorme pari parce que ce genre de révolution je l'ai dit, ça peut créer une nouvelle ère incroyable. Au contraire figer une hiérarchie pendant des années si quelqu'un comprend mieux que les autres. On l'a déjà vécu et c'est vraiment pas cool quand ça arrive. Alors, personnellement, je suis pas fan de l'électrification à routrance, des histoires de boost, de mode, de gestion d'énergie à la seconde prè. Moi à la base, je suis un fan des années 80 90 tout ça. Mais je reconnais une chose, c'est que j'aime beaucoup le fait de se dire qu'on remet le pilote au centre du jeu part en enlevant la technologie. Ça, ça serait bizarre vu la nature de la F1 aujourd'hui, mais par la prise de décision. Je vais pas faire le vieux con, je trouve que tout ça est intéressant en vrai. Je pense que les stratégies vont être vraiment cool à voir. Je pense qu'il va y avoir l'incertitude, ce qui nous manque cruellement en Formule 1 et donc que ça
19:49 peut donner quelque chose de très fort. Le vrai point d'interrogation pour moi, c'est pas la technologie, même s'il y a quand même beaucoup de choses qu'il va falloir apprendre. En fait, c'est plus la capacité de la FIA à anticiper les zones grises, contrôler le développement et éviter que les équipes avec leurs moyens démentiels, leur partenaire data, leur simulateur ne détourne l'esprit du règlement. Parce que la F1, c'est un sport pensé par des ingénieurs qui passent leur vie à essayer de contourner ses règles. Et ça, bah ça changera jamais. Alors, à l'heure où on se parle, on sait encore rien. Les tests sont limités, l'aéroactive, on sait pas comment ça se présente. Même si à Marine, il y a eu quelques petites heures de test. Les pneus, c'est pareil. Je parle même pas du moteur. Tout le monde avance à tattend. Ce qui est sûr, c'est que 2026, ça sera pas une simple évolution ni même une révolution. Ça sera un reset. Et pour moi là, soit la F1 réussit ce virage, soit potentiellement elle se tira une balle dans le pied. Dans tous les cas, on ne va pas s'ennuyer. Chose promise, chose du les gars, on termine avec le bruit de
20:34 ce moteur 2026. Dites-moi ce que vous pensez de tout ça en commentaire. Voilà, merci à tous de m'avoir écouté. J'espère que cette vidéo vous a plu. Laissez-moi un pouce bleu et dites-moi en commentaire ce que vous pensez de tout ça. N'oubliez pas d'aller voir mes dernières vidéos que vous n'auriez pas vu. Dites-moi tout et on s'abonne. Allez, ciao !
