0:00 La Chine en 1983 était la version de la Chine qui a fait sa transformation en ce qu'elle est aujourd'hui de manière si remarquable, c'est-à- dire qu'elle était pauvre et sous-développée, son PIB par habitant était de 32 $, ce qui la plaçait au 161e rang mondial, derrière la République centrafricaine, l' Ouganda et les Koros. Cela rendait le pays plutôt peu attrayant en tant que marché d'expansion pour les entreprises multinationales. La population était massive, certes, mais elle n'avait pas beaucoup plus d' atouts du point de vue des dirigeants d'entreprise. En fin de compte, même si les entreprises voulaient entrer sur le marché chinois pendant très longtemps, elles ne le pouvaient tout simplement pas. C'était l'une des économies les plus fermées au monde. C'était une économie socialiste planifiée de manière centralisée, incompatible avec les économies capitalistes
0:47 occidentales, et il y avait à peine des relations diplomatiques avec l'Europe et l' Amérique, sans parler des relations économiques. Il n'est donc pas surprenant qu'avant les années 1980, aucun constructeur automobile occidental n'ait pénétré le marché chinois. Le changement a commencé après que Deng Sha Ping a pris le pouvoir. Il a lancé le processus de réforme économique menant au processus d'ouverture, ce qui a conduit le gouvernement chinois à inviter quelques constructeurs automobiles occidentaux à Français former des coentreprises avec des constructeurs automobiles chinois, ce qui a conduit à la sortie de la première Volkswagen fabriquée en Chine de la chaîne de production à Shanghai en 1983. C'était une coïncidence que VW ait été persuadé de former une coentreprise avec la Shanghai Automotive Industry Corporation et cela s'est produit au moment parfait. Ces mêmes réformes économiques qui ont permis à
1:33 VW d'entrer sur le marché ont déclenché la transformation en ce mastodonte à revenu moyen qu'est la Chine aujourd'hui. À mesure que les revenus disponibles ont augmenté et que la classe moyenne chinoise s'est développée, les ventes de voitures du pays ont également augmenté depuis lors, plus que n'importe quelle entreprise automobile occidentale. VW a prospéré grâce aux ventes en Chine. En fait, au début des années 2000, le pays représentait la moitié de ses bénéfices mondiaux, c'était le plus grand marché du groupe. Les coûts de fabrication étaient bon marché. Les ventes étaient nombreuses et les marges bénéficiaires énormes, du moins jusqu'à récemment, pendant des décennies. Les ventes totales en Chine étaient en hausse tandis que la part de marché du groupe est restée largement stable. En 2019, les ventes ont atteint près de 4
2:19 millions d'unités, mais le fond est tombé. Co peut expliquer ces années, bien sûr, mais pas celles-ci, car VW a eu du mal à atteindre 3 millions d'unités vendues et au cours des trois premiers trimestres de En 2024, seulement 2 millions de personnes ont été mobilisées dans les 39 usines du groupe VW en Chine. Les bénéfices sont en baisse d'environ 50 % par rapport au sommet atteint en 2015, tandis que la situation s'annonce encore pire pour certaines marques du groupe. Scoda, un constructeur automobile tchèque appartenant à VW depuis 1991, a vu ses ventes s'effondrer au cours des années 2020. Un désastre pour une marque qui a conçu des designs sur mesure et même des modèles entiers spécifiquement pour plaire au consommateur chinois. Mais ce qui fait de cette situation une véritable crise pour le plus grand constructeur automobile du monde, c'est que les choses vont mal. Au-delà de la Chine aussi, cette usine de
3:06 Bruxelles, en Belgique, construit des Volkswagen depuis les années 1950 et des Audi depuis 2006, mais maintenant, en raison de la chute des ventes de l'Audi Q8, VW a annoncé que l'usine fermerait ses portes fin février 2025 sans acheteur viable pour l'usine, des milliers d'emplois devraient disparaître entièrement. Ce ne sera probablement pas la dernière usine à fermer non plus, car Volkswagen a annoncé qu'elle fermerait également potentiellement trois usines supplémentaires en Allemagne dans le cadre d'une tentative de refonte massive, ce que l'entreprise n'a tout simplement jamais fait en son pays d'origine tout cela la chute massive des ventes la réponse sans précédent à la bonne taille et à la stabilisation et la méfiance intérieure croissante qui en découle ont vu la mer du groupe Suite remaniée Les ouvriers d'usine allemands sont en grève et les experts
3:53 déclarent que cela pourrait être le début de la fin de la domination mondiale de Volkswagen mais peut-être plus inquiétant encore il y a une raison de croire que la Chine n'est que le canari dans la mine de charbon le graphique parle de lui-même voici la part de marché de vw en Chine elle est en chute libre et voici la part de marché de byd Le nouveau bth automobile chinois en 2020 sa part de marché était de 1,8% aujourd'hui elle est de 11% ce qui en fait non seulement le nouveau plus grand constructeur automobile en Chine mais aussi le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde usurpant même Tesla la croissance explosive de byd a été stimulée comme beaucoup de choses en Chine par une combinaison de planification centrale et d'économie de marché libre
4:39 vers 2020 les gouvernements chinois de tous les niveaux National provincial et local ont commencé à déployer un déluge d'incitations pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables à Shanghai par exemple, le gouvernement municipal exige que les acheteurs de voitures achètent d'abord une plaque d'immatriculation afin de limiter le nombre de voitures sur la route. Ceux-ci sont vendus via une vente aux enchères mensuelle où la demande dépasse toujours de loin l'offre. Seulement environ 5 ou 6 % des enchérisseurs obtiennent généralement une plaque, ce qui fait grimper les prix entre 12 et 14 000 $, mais pendant un certain nombre d'années, les acheteurs de VE pouvaient obtenir une plaque d'immatriculation gratuitement. Une incitation absolument massive étant donné que certains VE chinois coûtent maintenant moins cher qu'une plaque d'immatriculation à Shanghai. Il y a également eu une litanie de rabais pour les acheteurs, d'exonérations de taxe de vente, de
5:25 financement des infrastructures, de soutien direct aux constructeurs automobiles, etc., ce qui représente un total estimé à 230 milliards de dollars de financement pour les VE par le gouvernement chinois entre 2009 et 2023, alors qu'ailleurs, les incitations pour les VE visaient simplement à les rendre compétitifs par rapport aux voitures à combustion interne en Chine, ils étaient souvent nettement moins chers, il n'est donc pas surprenant que leurs ventes aient explosé, mais bien sûr, cela explique simplement pourquoi la Chine est passée si rapidement aux VE et non pourquoi Byd a usurpé VW. L'explication est que, eh bien Français Les voitures d'ID étaient tout simplement meilleures ces dernières années. Le véhicule électrique d'entrée de gamme de VW sur le marché chinois était son ID3, qui se vendait environ 23 000 $. Ce modèle affiche un temps de 0 à 50 km
6:12 par heure de 3 secondes et une autonomie certifiée de 450 km aux États-Unis ou en Europe. Cela pourrait sembler une bonne affaire par rapport aux autres EVS, mais en Chine, pour la moitié de ce prix, environ 11 800 $, un acheteur pourrait plutôt obtenir la finition supérieure du niveau d'entrée B par deev the seagull, qui a un temps de 0 à 50 km plus lent de 4,9 secondes et une autonomie plus courte de 405 km, mais ce n'est pas trop loin et il existe de nombreux autres EVS vendus bien en dessous du prix de l'ID 3, mais offrant de meilleures spécifications. La version Byd Dolphin KN a une autonomie de 520 km, mais se vend à moins de 118 000 $ par exemple, et le groupe Volkswagen ne fait pas beaucoup mieux à l'autre extrémité du spectre non plus. Les deux principales
6:59 marques de luxe du groupe, Audi et Porsche, sont toutes deux en difficulté. Audi a également vendu moins de 15 000 véhicules électriques en Chine au cours des 9 premiers mois de 2024 et les ventes de Porsche sont en chute libre telle que l'entreprise ferme un tiers de ses concessionnaires dans le pays. Il existe un marché pour les véhicules électriques occidentaux haut de gamme en Chine, mais ce marché a été absolument dominé par Tesla. L'entreprise a convaincu le gouvernement de lui permettre de construire sa propre usine dédiée en Chine. C'est la première fois qu'un constructeur automobile étranger est autorisé à entrer sur le marché chinois, et non dans le cadre d'une coentreprise avec une entreprise chinoise. Désormais, les marques occidentales sont généralement en mesure d'exiger une prime de prix en Chine. Elles sont souvent considérées comme des produits de luxe. VW n'a pas nécessairement besoin de battre ses
7:44 concurrents chinois sur le prix pour des voitures aux spécifications équivalentes, car historiquement, les consommateurs ont perçu les marques occidentales comme simplement meilleures jusqu'à récemment. C'est-à-dire que même si l'ID3 ou d'autres VW peuvent égaler ou battre l'équivalent de BYD en termes d'autonomie, d' accélération ou de temps de charge, l' expérience quotidienne de possession d'un véhicule électrique VW serait tout simplement pire. Ils perdent dans les détails et cela n'est nulle part plus vrai qu'avec les logiciels, jusqu'à présent. Français La fabrication automobile des années 2010 était en grande partie un exercice d'expertise industrielle, avec des entreprises comme Toyota Volkswagen et General Motors se disputant la première place mondiale en termes de ventes totales grâce à leur capacité à produire du matériel durable et fiable et réparable.
8:31 Puis sont arrivés Tesla, Apple CarPlay, Ling Assist, les affichages tête haute et une myriade d' autres fonctionnalités allant de la sécurité au divertissement embarqué qui nécessitaient des voitures capables de calculer. Soudain, une révolution logicielle pour les constructeurs automobiles traditionnels a été si rapide qu'ils ont pu au moins suivre le rythme grâce à l'externalisation vers des sociétés de logiciels plus petites et plus agiles, rendant la révolution plus gérable. Le fait que les voitures à moteur à combustion interne ne nécessitent tout simplement pas le même niveau de sophistication logicielle qu'un véhicule électrique, par exemple, un système d'infodivertissement à écran tactile n'a pas nécessairement besoin d'interagir avec une fonction d' assistance au maintien de voie ou de freinage automatique, ni d'en être conscient, a conduit Volkswagen à sous- traiter le logiciel aux autres constructeurs automobiles traditionnels, se
9:17 concentrant sur leur compétence principale, le matériel, mais cela a changé en 2015 avec le dieselgate, le scandale impliquant un système de contrôle des émissions conçu pour manipuler frauduleusement les résultats des tests d'émissions dans le cadre de Français Le règlement juridique qui a suivi a amené l'entreprise à investir 2 milliards de dollars dans le développement de la marque Electrify America de chargeurs rapides pour véhicules électriques en Amérique du Nord, puis 40 milliards de dollars dans son programme de véhicules électriques. Quant au logiciel qui faisait fonctionner ces véhicules électriques et toute leur flotte de véhicules, VW allait le faire aussi. En 2019, l' entreprise a annoncé qu'elle ne cherchait plus de fournisseurs de logiciels, mais qu'elle n'en serait plus une. Elle ne refléterait plus la stratégie des autres constructeurs automobiles Legacy. Elle prendrait la voie de Tesla. Elle serait à la fois une entreprise automobile et une entreprise technologique. La vision
10:04 était assez simple. Elle simplifierait radicalement et il n'y aurait plus de boîtes noires que l' entreprise elle-même ne pourrait pas comprendre sous son capot. Chacune de leurs voitures, la direction a noté qu'elles utilisaient environ 70 ordinateurs distincts et que, dans l'ensemble des marques du groupe VW, il y avait huit architectures logicielles distinctes. L'entreprise voulait maintenant réduire ces chiffres à trois ordinateurs par voiture et un système d'exploitation pour l'ensemble du groupe. Alors que le concept était simple, l' entreprise était colossale car le groupe VW n'avait même pas de branche logicielle intégrée. Ils ont donc commencé à partir de zéro en fondant une société de logiciels et de technologie appelée carad, ici, à l'extérieur de Munich. une usine Audi avec une multitude de bureaux supplémentaires s'étendant jusqu'à Seattle pour accueillir ses 3 000 nouveaux employés
10:50 désormais aucune marque Volkswagen n'aurait à dépendre de logiciels externes ils auraient un système d'exploitation interne répondant à leurs besoins dès leur construction c'était une première un constructeur automobile traditionnel adoptant si audacieusement les logiciels GM n'avait pas fait un tel pas non plus Ford ni Toyota ni Honda ni Hyundai ni même Tesla qui partageait l'approche la plus similaire du logiciel puisque Tesla depuis sa fondation était un développeur de logiciels faisant du logiciel une compétence de base dès le début mais les problèmes étaient immédiats alors que Volkswagen a pu commencer à livrer certaines versions de son premier véhicule électrique moderne l'ID3 en Chine et en Europe presque à temps les acheteurs ont été invités à attendre patiemment les mises à jour logicielles avant que leurs systèmes d'infodivertissement et leurs affichages tête haute ne soient
11:35 pleinement opérationnels pour la sortie de la première voiture électrique de l'entreprise dans la série ID très attendue ce fut un énorme mixeur alors que Reddit et YouTube étaient remplis de diatribes sur l'ID3 et de résumés douloureux de problèmes logiciels continus aggravant les choses la même année des difficultés logicielles ont également retardé la sortie de la populaire VW Golf comme L' entreprise n'a tout simplement pas pu garantir la sécurité du réseau sur certains marchés pour les mises à jour en direct, tandis que le lancement de l' ID4 électrique en Amérique du Nord s'est déroulé un peu plus facilement. Le logiciel s'est rapidement avéré le talon d'Achille du véhicule, car environ un tiers des avis de rappel sur le véhicule pouvaient être attribués à des problèmes logiciels. Malheureusement pour le groupe VW, les problèmes de Kad étaient plus structurels que de simples difficultés à démarrer. Les problèmes du groupe ID sont en grande partie
12:20 attribués au produit le plus rudimentaire de Kad, E3 1.1, la plate-forme conçue pour le système électrique de masse du groupe, mais Cariad a également été chargé en 2019 du développement simultané de deux autres plates-formes, E3 1.2, une étape de complexité supérieure conçue pour les véhicules électriques plus performants d' Audi et de Porsche, ainsi que E3 2.0, un produit logiciel qui inaugurerait la conduite autonome pour le groupe à la fin des années 2020. Cariad a également eu des difficultés avec ces produits, ce qui a entraîné des retards sur le Macon électrique de Porsche et plus récemment sur le QH Rron d'Audi, une fois de plus à cause du logiciel, tandis que Bentley comptant sur l'E3 2.0 pour faire entrer la marque dans son ère de VE a déjà annoncé que sa transition complète loin de la combustion interne n'est pas probable avant le milieu des années 2030 en partie à
13:07 cause de l'incertitude quant à savoir si Kiad peut fournir un produit fiable dès le début Kad a été fondée pour devenir une force centrale du groupe, elle a donc été centrale dans les feuilles de route des produits à court et à long terme et parce qu'elle a échoué de manière spectaculaire jusqu'à présent, elle a laissé l'ensemble du groupe, du marché de masse au luxe, dans un état d' incertitude et au-delà des implications opérationnelles, le résultat final n'est toujours pas ce qu'il devrait être. De manière anecdotique, les critiques indiquent que même si le logiciel VW peut s'améliorer, il est encore loin derrière celui de Byd ou Tesla, donc maintenant l'entreprise est en mode limitation des dégâts avec les fermetures d'usines, elle vise à réduire les salaires de 10 % à tous les niveaux et a déjà finalisé un plan pour le faire avec le personnel de direction en grande partie par une
13:54 réduction des primes pour éviter de nouvelles fermetures d'usines et des baisses de salaire, bien que l' entreprise doive faire des gestes audacieux, elle commence par essayer de trouver la prochaine Chine et VW croit Une opportunité de marché émergent de premier ordre se trouve ici au Brésil. C'est en fait là que VW a ouvert sa première usine internationale dans les années 1950 et compte aujourd'hui quatre usines, mais l' entreprise croit toujours qu'il y a encore du jus à presser. Elle vise une croissance du marché de 40 % d'ici 2027 en introduisant 15 nouveaux modèles électriques et flex fuel au Brésil. En fin de compte, VW pense toujours pouvoir sauver le marché chinois. Tout ce qu'ils ont à faire est de suivre l' exemple des nouveaux leaders du marché. Après de nombreuses déclarations publiques sur la façon dont ils ne se laisseront pas entraîner dans une guerre des prix avec
14:39 les fabricants chinois, VW a été entraîné dans une guerre des prix avec les fabricants chinois et a baissé les prix sur toute sa gamme pour reconstruire sa part de marché récemment. Il a également introduit le concept de code ID, un véhicule entièrement électrique équipé pour une conduite entièrement autonome, développé spécifiquement pour le marché chinois avec le type de fonctionnalités futuristes technologiques qui ont contribué à propulser les ventes de Byd. Cela comprend un mode autonettoyant où la voiture utilise la lumière UV pour purifier l'air et un aspirateur robot intégré pour nettoyer les surfaces. VW a également pris une 4,99 % de participation dans la startup chinoise de véhicules électriques xang en collaborant avec une marque établie sur le marché Volkswagen affirme qu'elle réduira le temps de production de 30 % et les coûts de production de 40 % sur les deux modèles qu'elle prévoit d'introduire avec xang
15:24 en 2026 Mais en fin de compte, si VW veut être compétitif n'importe où, il va falloir qu'il devienne bon en matière de logiciels en juillet Volkswagen a annoncé une coentreprise avec l'américain Eevee darling Rivan, connu pour avoir percé les marchés des SUV et des véhicules de loisirs. L'investissement initial d'un milliard de dollars sera suivi de 4,8 milliards de dollars supplémentaires au cours des prochaines années, tous consacrés à la recherche et au développement dans l'intégration du logiciel Rivan dans les véhicules Volkswagen dont le lancement est prévu d'ici 2027. Rivan a été le pionnier de ce qu'on appelle l'architecture zonale, divisant essentiellement un réseau de voitures pour réduire le câblage et le matériel et son interdépendance avec d'autres systèmes. Les plans sont de l'implémenter d'abord dans les marques de luxe de Volkswagen Porsche Audi et éventuellement sur le marché des véhicules VW eux-mêmes. La transition
16:10 vers les véhicules électriques a été un moment difficile pour la vieille garde de l'industrie automobile. Peu de gens auraient prédit qu'un Français Une startup de la Silicon Valley pourrait exploser et devenir l' entreprise automobile la plus valorisée au monde, mais Tesla a fait en sorte que les fabricants en place aient finalement pris cette menace au sérieux, reconnaissant qu'il ne s'agissait plus que de savoir combien de temps prendrait la transition vers les véhicules électriques, et non de savoir si elle se produirait. Mais soudainement, Byd est devenu le deuxième Tesla, le deuxième fabricant de véhicules électriques à connaître une croissance explosive. Contrairement à Tesla et à l'Occident, comme Byd Rose l'a fait également pour une litanie d'autres petits fabricants chinois de véhicules électriques. C'est un marché beaucoup plus diversifié que celui observé aux États-Unis et en Europe pendant les années de forte croissance de Tesla. C'est-à-dire que le
16:57 défi pour les constructeurs en place est cette fois encore plus fort. Le seul avantage pour Volkswagen est peut-être de devoir faire face à ce défi. Les fabricants chinois de véhicules électriques commencent tout juste à augmenter leurs exportations. Le coût de ces véhicules électriques est tellement inférieur à celui de leurs concurrents qu'ils sont sûrs de s'implanter rapidement sur les marchés du monde entier en réponse à l'imposition par l'UE de tarifs qui réduisent ce coût. Avantage, alléguant que les prix sont rendus possibles par d'importantes subventions gouvernementales, les États-Unis, selon une logique similaire, ont imposé un tarif de 100 %, ce qui le rend effectivement Il est impossible pour les constructeurs automobiles chinois de rivaliser sur le marché, mais les tarifs douaniers ne sont pas un mur, ils sont juste un obstacle et avec le temps, les entreprises chinoises trouveront déjà un moyen en orientant leur
17:43 stratégie européenne vers les véhicules hybrides, car ceux-ci ne sont pas couverts par les tarifs. On pourrait dire que VW a l'opportunité de comprendre comment concurrencer de manière significative les véhicules électriques chinois en Chine avant de devoir le faire à travers le monde. Tous les autres constructeurs automobiles sans présence aussi importante en Chine ne sont pas confrontés aux mêmes défis, ils ne sont donc pas en mesure de mettre leurs produits à l'épreuve de la même manière. De l'extérieur, les Évolis ressemblent à des voitures, bien sûr, et dans de nombreux cas, leurs carrosseries sont identiques à celles de leurs équivalents à essence. Mais ce qui rend cette transition industrielle si tumultueuse, c'est qu'à l'intérieur, les facteurs qui influencent la compétence en matière de conception et de fabrication de véhicules électriques sont si fondamentalement différents de ceux qui ont été utilisés pour les
18:29 voitures à combustion interne. Plus d'un siècle de connaissances institutionnelles au sein d' entreprises comme VW est désormais presque sans valeur. La plus grande valeur qu'elles conservent est peut-être simplement leur marque. Il y a tout lieu de croire que les constructeurs de véhicules à combustion interne à succès ne se transformeront pas en constructeurs de véhicules électriques à succès. La tâche qui attend VW et les autres Les constructeurs automobiles en place sont tellement formidables que, dans les décennies à venir, ceux qui y parviendront seront peut-être plus remarquables que ceux qui n'y parviendront pas. La Chine est fascinante. Je ne me lasse jamais d'essayer de comprendre la manière dont cette superpuissance du NACI affecte de plus en plus le monde entier. Si vous êtes arrivé à ce stade de la vidéo, vous êtes sur la même longueur d'onde. C'est pourquoi je vous recommande de regarder la
19:14 série Polymatter China. En fait, c'est une création originale de Nebula qui tente de plonger en profondeur dans le fonctionnement réel du pays. Par exemple, vous avez entendu parler de la censure chinoise, de leur politique de l'enfant unique ou de leur élimination de la pauvreté. Vous vous souvenez probablement de l' explication superficielle de chacun de ces éléments, mais comprenez-vous vraiment chacun d'eux à un niveau concret ? C'est à cela que sert réellement la Chine. C'est une émission vraiment intéressante et ce n'est qu'un exemple de contenu exclusif à Nebula qui vaut la peine d'être regardé. Comme vous le savez probablement maintenant, Nebula est un service de streaming lancé par des créateurs numériques, moi y compris, conçu dès le départ pour être le meilleur foyer de contenu vidéo. Beaucoup de réflexion a été consacrée à ce que cela signifie réellement. Cela signifie que c'est complètement sans publicité ni sponsoring, ce qui signifie que nous gagnons de l'argent en facturant un seul abonnement bas. Frais d'abonnement Je sais qu'au premier abord,
20:01 cela peut paraître un inconvénient, mais je crois que c'est le contraire. Avec ces frais d'abonnement, nous sommes non seulement en mesure de fournir un revenu stable et prévisible à une sélection rigoureuse de créateurs de grande qualité, mais nous sommes également en mesure de financer la production de créations originales Nebula à gros budget. L'idée est qu'il existe de nombreux créateurs numériques qui ont de grandes idées sur de nouvelles choses à créer. Ils ont juste besoin d'un peu plus d' argent que ce que l'économie de YouTube peut supporter. Cela a produit des émissions comme The Getaway, un jeu télévisé de téléréalité sur roues produit par l' équipe de Wendover et Jet Lag, ou Night of the Coconut. Je vais filmer une noix de coco génocidaire interdimensionnelle de Patrick Williams. Peu importe si vous n'avez toujours aucune idée de ce que cela signifie, c'est vraiment bien, vous devriez vraiment le regarder. Ou encore Boomers, un tout nouveau documentaire de Tom Nicholas sur la façon dont la génération des baby-boomers a réussi à amasser autant de richesse et de pouvoir et les conséquences de
20:46 ce phénomène. Ce ne sont là que quelques-uns de mes préférés, mais il convient de noter que notre création originale Nebula de 2025 le calendrier est le plus chargé et le plus budgétaire qu'il ait jamais été, nous créons beaucoup de choses vraiment cool si vous voulez découvrir Nebula, vous pouvez le faire avec 40 % de réduction lorsque vous vous rendez sur notre lien
