0:00 Nos, sziasztok mindenkinek. Ez egy igazán különleges epizód a Kérdezd a kapitányt című műsorban, és rengeteg kérdést kaptam az Indiában történt tragikus Air India 171-es balesettel kapcsolatban. Szeretnék megpróbálni válaszolni néhány kérdésetekre, mert tudom, hogy sokaknak több kérdése van, mint amennyi válasza van. Szóval, összegyűjtöttem belőlük egy egész csomót itt. Igyekszünk majd nagy tisztelettel kezelni ezt a kérdést, és válaszolni a kérdésekre. Szóval, ugorjunk bele az elsőbe. A Wade U2V azt írja, hogy ööö, hogyan sikerült az egyetlen túlélőnek túlélnie egy ilyen katasztrofális balesetet? Na, ez aztán egy nagyszerű kérdés. Nagyon szeretnék vele beszélni valamikor. Ööö, ahol a repülőgépen ült, ööö, pont a fő szárnyfa előtt volt. Tehát a szárnyakat bizonyos területeken és a repülőgép legnehezebb, valószínűleg legnehezebb
0:46 részén megerősítették. Az egymotoros dolgot szárnytartónak hívják . És közvetlenül a szárnyléc előtt volt. A szárnyszár sokat szenvedett az ütéstől és a becsapódástól, és ő csak véletlenül egy helyen volt? Nekem is úgy tűnt, mint egy elég erős, beugrott srác, de az a tény, hogy ő volt az egyetlen, aki ezt megtette, az egy csoda. És tudod, én is vakarom a fejem emiatt. Rendben, 32-es kék szín. Ezek most hosszabb, technikaibb kérdések, de nézzük meg őket, mert jók. Kapitány, sokan láttunk videókat, amelyeken a futómű láthatóan le volt eresztve a rövid repülés alatt. Miért nem húzhatták be a pilóták a futóművet? És ez lehetett-e elsődleges tényező? Arról szó sincs, hogy nem próbálták volna meg újra behúzni a felszerelést. Ööö, Gary B Pilotnak van egy nagyszerű
1:32 YouTube-csatornája. Nézd meg őt. Gary B, mint a baseballban. Ööö, pilóta. Hát, pár napja nagyon-nagyon jól eltalálta ezt a témát. Azt hiszem, majdnem 2 millió megtekintésük van, ahol azt mutatja, hogy a kerekek, amik normális esetben előre vannak döntve, így lógnak, de ha felemeled a sebességváltó kart, elektromosan be tudják kapcsolni őket. És ahogy nézzük azt a repülőgépet, ebbe az irányba botozták őket. Szóval, ez arra utal, hogy tényleg felemelték a sebességváltó kart? Lehet, hogy az. Most már lehetséges, hogy addigra már elvesztették a motorjukat. A patkány kilőtte a patkányt, ami hidraulikus nyomást biztosít, de nem eleget ahhoz, hogy felemelje ezeket a felszereléseket. az azt előidéző elektromos funkció. Lehet, hogy elég áram lett volna ahhoz, de ahhoz nem, hogy bejuttassa őket a kerékjáratba. Szóval, azt kell mondanom, hogy valószínűleg felemelték a kart,
2:17 de a fogaskerék egyszerűen nem jött fel. Jó kérdés. Mike Mahoney Media ezt írja: „Mi az a RAT néven ismert ram légturbina , és miért olyan jelentős a telepítése?” Nos, erről már beszéltem pár videóban, de a RAT, vagyis a ram légturbina, egyfajta végső megoldás szinte minden kereskedelmi repülőgépen, amiben RAT van. És ha a 787-esen súlyos elektromos hiba, súlyos hidraulikus hiba vagy két hajtómű kiégése van, és mindkét hajtómű leállítja a tolóerő-termelést, akkor a RAT beindul, hogy elegendő elektromos áramot biztosítson a kapitány műszereihez és a rádióbeszélgetésekhez. Ez elegendő hidraulikus nyomást fog biztosítani ahhoz, hogy a repülőgép repülni tudjon . Nagyon nehéz repülni, de meg
3:03 lehet fordítani, és így tovább. Ööö, a futóművet be lehet állítani, mert szabadon zuhantak lefelé, és öhm, de ez a minimum. Biztosan kétmotoros hiba lesz. Nem csak arról van szó, hogy a gázkart visszahúzzuk alapjáratra. Ez nem telepíti a RAD-ot. De ezért van ott a PATKÁNY . Valóban úgy tervezték, hogy nagy magasságban, kétmotoros teljesítményveszteség esetén is működjön, így a pilótáknak lehetőségük van a repülőgép egészen a leszállásig sikolni és kormányozni. Azért van ott a patkány. Ööö, a '8-as évekbeli Zach ezt írja: „Vannak olyan figyelmeztető rendszerek, amelyek figyelmeztetik a pilótákat a közelgő tolóerő- kiesésre?” Tudod, szinte mindenre van egy riasztórendszer. És ha tolóerő-veszteséget szenvednénk, amíg még a földön voltak, azt biztosan tudnák. Ööö,
3:48 vennének egy csengőt a repülőgépen, és biztosan kapnának egy lámpát is. Látnák a hajtóművek visszahúzódását. Az első jel, ami arra utal, hogy veszítesz a tolóerőből, vagy annak jelentős részét veszíted, itt van. Szinte minden, ami repülőgépen történik, először a füledben történik. Hallanád. És garantálom, hogy ezek a srácok egyszer rotáltak, és volt egy normális rotációjuk, és talán kértek felszerelést feljebb, de egyszerűen nem jutottak el odáig. Ezután nagyon gyorsan hallottak valamit, mégpedig a hajtóművek visszahúzódását. És ez valóban ijesztő dolog. Szóval az első jel itt van, de igen, vannak más jelek is odafent. Minden rendben. Echo Miles ezt írja: „A Soul Survivor állítólag hangos csattanást hallott röviddel a felszállás után, vagy körülbelül 30 másodperccel a repülés megkezdése után. Mi okozhatta ezt a hangot, és hogyan kapcsolódhat egy
4:34 lehetséges tolóerő-meghibásodáshoz vagy más rendszerhibához ?” Hm, igen, én is hallottam ezt a jelentést. Öm, ez összhangban lenne a RAT telepítésével. Lehetséges, hogy zuhanás közben nekiütköztek valaminek , tudod, mielőtt a repülőgép nagyobb része becsapódott volna. Talán valami más is beütött. Ez lehetett volna az. Ez a srác traumatikus stresszen ment keresztül az életében. Tudod, milyen élesek a gondolataid ezután? Ki tudja? De higgyünk neki a szaván. És ez tényleg így történt. Szerintem a legvalószínűbb, hogy hallotta a patkány kinyílását. És amint a patkány kijön a levegőbe, le fog csapódni. Az a kis légcsavar őrülten forogni kezd, és áramot kezd termelni a repülőgép belsejének. És ez valószínűleg a lámpák villogását okozná. Tehát ez most összhangban van egy RAT
5:20 telepítéssel. Jó kérdés. Kale Tonic42 ezt írja: „Sok vita folyik a fékszárnyakról. Egyesek szerint behúzottnak, tisztának tűntek a szárnyak, míg mások roncsfotókra mutatnak, amelyeken a fékszárnyak lamellái kinyílva láthatók. Mi a véleményed a fékszárnyak konfigurációjáról a rendelkezésre álló felvételek és a jelentés alapján?” Szóval, azt hiszem, én voltam az egyik, aki eredetileg azt mondta, hogy lehetséges, hogy idő előtt vagy tévesen vonták vissza őket. Azt mondom, hogy erre nincs lehetőség. Hadd legyek ebben nagyon világos . Szerintem a pilóta nem hibázott, és nem a rossz kormányt fogta meg. Öm, szerintem egyértelmű abból, hogy tudták, hogyan repül a repülőgép . A fotókon nem lehet tudni. Túl messze van. De most már vannak képek a szárnyakról a földön. Úgy tűnik, a lécek és a fékszárnyak legalább egy fokos helyzetben voltak. Ezek az elülső lécek
6:05 a szárny elülső élében. Úgy tűnik, mintha a repülőgép hátuljában a fékszárnyak 5°-os szögben lennének . Szóval, szerintem a fékszárnyak megfelelően voltak kihelyezve. Mindenféle figyelmeztetést kaptál volna a kifutópályán, ha nem így lett volna. A felszállás előtt visszahúzták őket. Szóval, azt hiszem, félretehetjük a fedél dolgot . Szerintem a szárnyak a tolóerő elvesztése miatt nem termelnek felhajtóerőt. Ebben manapság elsősorban mindenki egyetért. Rendben. Hadd lássam. Savio Vega srác. Minden rendben. A meleg miatt 37-38 Celsius-fok. Hallottam már 43 Celsius-fokról is. Szóval, a hőmérséklet vadul ingadozik, de aznap tényleg meleg volt . Fogalmazzunk csak úgy. Hogyan befolyásolná a nagy sűrűségű repülési magasság a 787-es felszállási teljesítményét, különösen potenciálisan túlsúlyos repülőgépek esetén, vagy ha probléma lenne a tolóerővel?
6:52 Szerintem senki sem mondta, hogy túlsúlyos. Nem voltak nagy magasságban. Tengerszinten voltak, vagyis gyakorlatilag tengerszinten, 200 lábbal. Meleg volt aznap, és hogy vannak bizonyos tényezők a hőséggel kapcsolatban. A motorokba áramló levegő megszakadhat vagy megszakadhat ekkora hőmennyiség miatt. Ööö, most tettem fel egy videót a benne rejlő lehetőségekről, mert sokan kérdeztek tőlem a gőzzárról. Nézd meg azt a videót, amiben erről beszélünk. Alapos megbeszélést folytattunk a gőzzárlat lehetőségéről. Azt mondom, hogy ez történt? Csak azt mondom, hogy ez az egyik lehetséges forgatókönyve annak, ami történhetett volna. De a gőzzár akkor fordul elő, amikor magas a hőmérséklet, és az üzemanyag potenciálisan folyékonyból gőzzé alakulhat. És ha ez megtörténik, akkor igen, fennáll a veszélye annak, hogy a motor leáll. Megtörtént már a múltban. Ööö, ebben a
7:38 helyzetben is megtörténhetett volna? Ismét 100 milliárd az egyhez arányról beszélünk mindazzal együtt, ami ezzel a járattal történt. Szóval, potenciálisan, de az esküdtszék még nem döntött ebben az egészben. Rendben, Mr. Nimbus pálya. Több hozzászólás is említette a Mayday hívást, amelyben a pilóták állítólag tolóerő hiányáról, teljesítményvesztésről vagy a felszállási képesség hiányáról nyilatkoztak. Mekkora súlyt tulajdonít ezeknek a kezdeti légiforgalmi irányítási közleményeknek az események sorrendjének megértésében? Nos, ez a kirakós egyik része, nem igaz? Szóval, tudod, bármi, például amikor a szemtanú azt mondta, hogy bumm volt, és a fények villogtak. Oké, ez az egyik rész. Ööö, a kapitány, vagy bárki, aki május 1-jén call-t ad ki és azt mondja, hogy toljuk be, nem sikerült. Ez egy másik rész. De ha ezt összevonjuk, láthatjuk a patkányt kifelé repülni, és hallhatjuk a repülését is. Most már tudod, hogy a legvalószínűbb, különösen akkor, amikor a szárnyak veszítettek a felhajtóerőből, hogy
8:24 két hajtómű meghibásodása volt. Ez most összhangban van a májusi kijelentéssel, miszerint a tolóerőt nem sikerült elérni. Csak ennyit tudott kihozni magából, ugye? és már nem tudott kiszállni, mert már csak másodpercek választották el attól, hogy a repülőgép a földbe zuhanjon. De micsoda bátor fickó, hogy képes volt a mikrofonhoz fordulni, és ennyi információt adni nekünk. Döbbenetes. Szóval, rendben. A következő kérdés az, hogy hadd lássam. Ez egy 1320 Fastbackből származik. Jelentős számú hozzászóló említette, hogy hallotta vagy látta a RAT, a RAM légturbina bevetésének bizonyítékait. Ha a patkány valóban aktív volt, mit árulna el az a repülőgép állapotáról, különösen a motor tolóerejét vagy az elektromos teljesítményét illetően? Nos, a RAT három okból veti be a hatását egy 787-es gépen. Jelentős elektromos hiba, jelentős hidraulikai hiba, vagy kettős hajtómű lángkimaradása vagy meghibásodása esetén. Szóval,
9:11 lehet, hogy egy áramszerelvény okozta a meghibásodást. Hogy a szárnyak feletti felhajtóerő elvesztésével csak a két hajtómű meghibásodása hozható összefüggésbe. Szóval, ezért táborozik ott a legtöbb ember most, mert a szárnyak nem adtak le felhajtóerőt, és a repülőgép egyszerűen a földbe csapódott . És ha csak elektromos vagy hidraulikus hiba lett volna, akkor az a patkány kinyílt volna, és lett volna elég elektromos és hidraulikus rendszerük ahhoz, hogy repüljenek, tekintve, hogy a motorok teljes tolóerővel dolgoztak. Kirepülhettek volna belőle. Szóval valószínűleg kétmotoros hiba lesz, de ez jó kérdés. Minden rendben. Ardan Fogo ezt írja: „Láttuk, hogy por száll fel, amikor a gép elhagyta a kifutópályát. Ez azt jelenti, hogy az egész kifutópályát használták, vagy akár túl is repültek rajta? És mit jelenthet ez a
9:56 felszállási teljesítményükkel kapcsolatban, vagy egy későn felismert potenciális problémára? 11 500 láb hosszú kifutópálya volt. Nem hiszem, hogy a kifutópálya legvégén szálltak fel. A legtöbb pilóta már jóval korábban elutasítaná a felszállást . Ööö, szerintem ez azt jelzi, hogy valószínűleg elég száraz a világnak azon a részén. És mivel ezek a hajtóművek hatalmas tolóerőt fejtenek ki , látható, hogy ahogy felszállnak, a tolóerő vektora a földdel laposról a járdára csapódóvá változik, és így kialszik, felverte a koszt és a port. Valószínűleg nagyon száraz volt ott. Tehát bizonyítékokat látunk arra, hogy a hajtóművek nagy tolóerőt fejtenek ki. Teljes tolóerő, nem vagyok biztos, de elég tolóerő ahhoz, hogy az ember felverje az összes koszt. Szerintem ez csak bizonyíték arra, hogy a hajtóművek jártak abban a pillanatban. Röviddel ezután már nem annyira. Rendben. Szóval, tessék…” Gyerünk. Ott.
10:41 Ööö, Avery bejelentkezett, az első tiszt állítólag körülbelül 1100 repült órával rendelkezett. Ööö, tapasztalataid szerint ez alacsonynak számít egy 787-esnél, és a tapasztalati szint hozzájárulhatott a vészhelyzet kezeléséhez? Én, nem igazán fogok belemenni ebbe. Nem, tudod, nem akarom kritizálni ezeket a srácokat. Hadd fogalmazzak így. Az Egyesült Államokban ahhoz, hogy valaki felvegye, 1500 dollárnak kell lennie ahhoz, hogy felvegyék egy regionális légitársaságnál. Ööö, 1100 kevés egy széles törzsű nemzetközi pilótáért? Igen, ez nem jelenti azt, hogy nem volt rossz vagy jó pilóta. Valószínűleg nagyszerű pilóta. Talán tényleg jó. Ezért vették fel, és kapta ezt a pozíciót 1100 dollárral. Szóval, biztos vagyok benne, hogy ezek a srácok nagyszerű képzésben részesültek. Sikeresen teljesítették az ellenőrző repüléseket. Nincsenek ezzel problémák. Ööö, de igen, az Államokban ez lenne az, ez
11:28 példátlan lenne, ugye? Ööö, de ezek a srácok nagyszerűek voltak. pilóták. Csak jókat tudok róluk mondani. John H. Pearson III 7025. Mit jelent valójában a "tolóerő nem érhető el" egy pilóta szemszögéből? Nos, azt hiszem, magáért beszél . Ööö, és hadd mondjak valamit a kapitányról vagy az első tisztről. Aki felhangosította a mikrofont és kiadta azt a vészjelzést, nem tudod, ki volt az. Ezek a srácok... ők a világ legjobb pilótái , ugye? Egy 7-es trip-et repülnek. Ööö, ez a kiképzés és a szigor, és eljutni idáig óriási. Ööö, nagyon jók abban, amit csinálnak, és rendkívüli csodálattal tekintek rájuk, mert egy második nyelven csinálják. Ugye? Ha franciául vagy németül, vagy valami hasonlót kellene beszélnem, azt hiszem,
12:13 nem lennék pilóta. Túl nehéz lenne nekem. De ezek a srácok mind idegen nyelven csinálják. És az a tény, hogy kapott egy vészjelzést, és angolul mondta , az az, amire a lélekjelenlét kellett, ugye. Adott nekünk egy kis betekintést abba, hogy mi is történik... be. Ez a repülőgép halálra volt ítélve és lezuhant, de sikerült még egy utolsó adást kiadnia, ami segít összerakni, hogy mi is történhetett potenciálisan. Egyszerűen lenyűgöző. Lean Myar 1532, mennyire gyakori a patkányfék, és kellett már foglalkoznod vele? Rendkívül ritka. Ez egy végső megoldás. Leggyakrabban kétmotoros meghibásodáshoz kapcsolódik. Volt már néhány patkányfék a múltban, de nagyon kevés. Azt hiszem, két-három ujjamon meg lehet számolni a patkányfékek számát. És nem, soha nem
13:00 tapasztaltam ilyet, és soha nem is akarom átélni. Felkészítene egy szimulátor egy pilótát ilyen motorhiba-forgatókönyvre? Ööö, nem igazán. Úgy értem, mi nem gyakorolunk ilyesmit. De igen. Volt már némi képzésem a felszállásról és a leszállásról egy elég hosszú kifutópályán. Ööö, ez egy lehetőség. Ööö, ez egy 11 500 láb hosszú kifutópálya volt, ami egy elég hosszú kifutópálya. Ööö, de aznap meleg volt, és ez meghosszabbítaná a felszállási gurulásukat. Ők... nagyon nehezek is voltak, ami meghosszabbította volna a felszállási gurulásukat. Tehát valószínűleg messzebbre szálltak le a kifutópályán. De őszintén szólva, ha eléri ezt a forgási sebességet, és repülni kezd, akkor nem igazán tud leszállni az előtte lévő kifutópályára. Ha olyan lenne, hogy nem is tudom, tudod, talán 30 000 láb
13:45 hosszú, talán lehetne, de ez tényleg nem lehetséges. Szóval, a következő egy mérföld 196,5 után. Mennyi idejük volt valójában a pilótáknak ? Csak 30-36 másodperc a felszállás után. Ezt hallottam. És megnézheti a videót az elejétől a végéig. Az idő, amíg elfordulnak, addig, amíg becsapódnak abba az épületbe, kevesebb, mint egy perc. És ööö, ismét, a RAT-ot nem arra tervezték, hogy segítsen ebben a helyzetben. Ööö, és tudja, ez kár. Kár, ha olyan helyzetbe kerül, hogy elveszíti a teljes felhajtóerőt a repülés ezen szakaszában . Ööö, mindannyian láttuk, ugye? Rendben. Rendben. Rory komolyan. Ha probléma lenne a... Helytelen fékszárny-konfiguráció esetén miért nem riasztja azonnal és hangosan a pilótákat a repülőgép fejlett figyelmeztető rendszere, hasonlóan a felszállási konfigurációs
14:31 figyelmeztetésekhez, a levegőbe emelkedéssel kapcsolatban? Éppen ezért nem szálltak fel felhúzott fékszárnyakkal. Ezek a figyelmeztető rendszerek annyira hangosak és alaposak, hogy ennek esélye sem merülhet fel. Tehát a fékszárnyak a megfelelő felszállási helyzetben voltak a felszálláshoz. Ööö, Zenith Grove írja: "Néhány hozzászólás katasztrofális elektromos meghibásodásra utal, amely esetleg összefüggésben áll a repülőgép egy korábbi repülési szektorában a légkondicionálóval és a fedélzeti szórakoztatórendszerrel kapcsolatos problémákról szóló jelentésekkel ." "Egy elektromos probléma a tolóerő és az irányíthatóság elvesztéséhez vezethet egy 787-esnél?" Nagyon, nagyon, nagyon, nagyon kétlem. Nem látok semmilyen összefüggést a kettő között, azon kívül, hogy a RAT beindulhat, ha
15:19 egy 787-esnél elég súlyos elektromos hiba lenne, de én... nem, nem tudok olyan összefüggésről, ami ezt okozhatná. A hajtóművek továbbra is termelnének tolóerőt. Kapnak üzemanyagot, kapnak levegőt, továbbra is termelnének tolóerőt, még akkor is, ha minden elsötétül a repülőgépen. Igen. Ott van a juharfaelmélet. Ha a pilóták elveszítenék a tolóerőt, vagy két hajtómű meghibásodna, milyen azonnali teendőkre képeznék ki őket, és miért nem tudták volna fenntartani a repülést, vagy megpróbálni egy ellenőrzött kényszerleszállást? Minden 787-es járaton van egy ellenőrzőlista, ami egy két hajtómű meghibásodására szolgál. Ez egy elég egyszerű ellenőrzőlista, de valójában arra tervezték, hogy egy két hajtómű meghibásodjon olyan magasságban, ahol van némi magasság, és elkezdhetsz siklani lefelé.
16:04 Valószínűleg kiválasztasz egy légsebességet... körülbelül 250 csomó. Finoman elkezdesz lefelé siklani, majd alapvetően mindkét üzemanyag-szabályozó kart kikapcsolod, majd visszaállítod, hogy visszaállítsd a rendszert, miközben egyes repülőgépeken bekapcsolod a hajtóműgyújtókat. Másoknál mindez automatikusan megtörténik, amikor visszaállítod. És vannak olyan repülőgépek, amelyek mindezt automatikusan elvégzik helyetted . Megpróbálják újraindítani a hajtóműveket. Nem vagyok 787-es pilóta, de ez egy nagyon egyszerű eljárás lenne . A rendelkezésükre álló 30-40 másodpercben esély sem volt arra, hogy ezt megtegyék. Egyszerűen nem az. Rendben. Jeff naponta beszélt. Vita folyik arról, hogy a repülőgép leállt-e. A repülési útvonalát és helyzetét bemutató videók alapján úgy néz ki, mint egy klasszikus aerodinamikai leállás?
16:51 És mi okozhatta ezt ilyen gyorsan a felszállás után? Nos, ööö, leállt-e a repülőgép? A szárnyak leállnak a felhajtóerő előállításával. És így látod a klasszikus jeleket, hogy az orr egy kicsit előrehajlik. Megpróbálnak több felhajtóerőt szerezni. a szárnyak felett. Nem kapják meg a felhajtóerőt, főleg azért, mert a hajtóművek valószínűleg ekkor leállnak. Nincs tolóerő. Veszítenek a légsebességből. Veszítenek a felhajtóerőből. Veszítenek a felhajtóerőből. Az orr fel fog emelkedni. A repülőgép hátulja kicsit meg fog ereszkedni. Ezek a szárnyak megpróbálnak több tolóerőt vagy nagyobb felhajtóerőt produkálni, és a pilóta valószínűleg visszahúzza a szárnyat, mert egyre közelebb kerül a talajhoz. Ezt tenném, ezt tenném tolóerő nélkül, és ők csak úgy, látod, ez a klasszikus, hogy egyszerűen belenyomják magukat a földbe. Szóval valószínűleg egy
17:36 átesés korai szakaszában voltak, de a szárnyak teljesen kifogytak az energiából. Rendben. Rendben. Utolsó kérdés. Tessék. Sydney jelzés. Lehetséges, hogy az olyan problémák, mint az üzemanyag- szennyeződés, ahogy az egyik kommentátor részletesen kifejtette a vízről és az üzemanyagról, lehetséges okai lehetnek a kétmotoros lángkimaradásnak egy 787-esen? Nem zárható ki. Szóval az üzemanyag-hiány konkrétabban az, amit valójában... beszélnünk kell. És három alapvető módja van annak, hogy bármilyen típusú hajtómű üzemanyag-éhezése legyen, de ebben az esetben különösen a sugárhajtómű esetében. Ööö, ez az lehet, hogy az üzemanyag-szabályozó karoknál elzárták az üzemanyag-ellátást . Ezt minden alkalommal megteszem, amikor leparkolom a repülőgépet a beszállókapunál. Ez egy annyira elképesztő ötlet, hogy a
18:21 történelem szemétdombjára fogjuk dobni. Hogy ez nem így történt. A másik kettő lehetséges. Ööö, az üzemanyag szennyeződése, például víz, vagy valódi szennyeződések, mint például kosz, gallyak vagy kosz, tudod, eltömíthette a rendszert, és egyszerre mindkét hajtóművet üzemanyag-éheztette? Lehetséges. Ismétlem, ebben a balesetben minden 100 milliárd az egyhez, de igen, lehetséges, hogy ez megtörténhetett. Nagyon valószínűtlen a gépek miatt, amelyeket a repülőgépek üzemanyaggal való ellátására használnak. Még egy csepp üzemanyagot is észlelnek. Az évek során sok engedéllyel rendelkező üzemanyagtöltővel beszéltem, és mindannyian arról beszélnek, hogy milyen csodálatosak és hihetetlenek ezek a gépek. Automatikusan leállítanák az üzemanyag-ellátást. azon a ponton, és akkor elmennének, és nyomon követnék az összes szennyeződést az üzemanyag-ellátásban, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy nincsenek-e. Ez nagyon-nagyon ritka. A másik a gőzzárlat forgatókönyve. Épp most tettem fel egy videót a gőzzárlatról,
19:08 és ez egy lehetőség, ugye? De ez egy nagy P lehetőség, egy kis P? Érdemes megvitatni. Ennyi. De ez egy másik módja annak, hogy üzemanyag-hiány forduljon elő bármilyen típusú motorban, és ez sincs kizárva. Szóval ezek a válaszok eddig. Szóval, emberek, köszönöm a kérdéseiteket. Tudom, hogy nagyon-nagyon aggódtok amiatt, ami Indiában történt. Szívből együtt érzek mindenkivel, és amit ezen a csatornán valójában megpróbálunk tenni, az az, hogy biztosítsunk benneteket arról, hogy biztonságos repülni. Még mindig ez a legbiztonságosabb módja az utazásnak, annak ellenére, hogy ezek a dolgok a hírek címlapjára kerülnek, és beszélnünk kell róluk. De a légiközlekedési közösség beszél róluk, hogy megakadályozza ezeknek a dolgoknak a megismétlődését. És azért vagyok itt, hogy elmondjam, hogy ez egy... Száz milliárd az
19:54 egyhez. És azt mondod: "Nos, ez elég nagy esély." Igen, ez azt is előrevetíti, hogy ennek a megismétlődésének valószínűsége gyakorlatilag nulla. Rendben, kiderítjük, hogy miért történt ez végül. Ööö, és akkor tanulunk belőle. Szükség szerint elvégezzük a szükséges módosításokat, hogy abszolút nulla legyen az esélye annak, hogy soha többé ne forduljon elő . Szóval, emberek, köszönöm, hogy csatlakoztak hozzám a Kérdezd a kapitányt című műsor ezen különkiadásában . Steve kapitány vagyok. Találkozunk legközelebb.
