0:01 Na sziasztok! Itt a Hufnagá kapitányatok beszél. Ha eddig nem nézed a műsoromat, akkor szeretnék bemutatkozni. Ugye Hufnag ez nem a a az igazi nevem, hanem a haverjaim adták nekem a kapitánnyal együtt. A 25 éve repülök és éppen egy érbaszon vagyok kapitány. Kentiban lakom, ott vagyok bázison, sokszor járok Magyarországon, szoktam találkozókat rendezni és a nagyon szeretem az öreg autókat. azért szerdánként szoktam fölrakni repülési témákban, és péntekenként pedig a öreg autós témákban dolgokat. Ugye szolgálati közleménnyel kezdjük a ezzel a 1966-os Fiat 100-vel fogok elindulni egy európai túrára és ha valaki szeretne velem Berlinben találkozni, akkor a Berlinben leszek a a
0:46 Remisben. Június 28-án. Hogyha akarsz velem találkozni, kérlek küldj el egy emailt a Huflager rendezvény a kukasgmail.com-ra. Ezenkívül szervez egy találkozót Erdélyben a július 12-én, majd 13-án megmásszuk a Transzalpina hágót. Erre is vannak még helyek. A hágó részre az egy autós túra. Magyarországról is lehet jönni. Szívesen várok bárkit, csak megint, hogyha a túrát szeretné megcsinálni, jelentkezzél kérlek a hufnagá rendezvénykukasgmail.com-ra. És hogyha ha jössz, akkor pedig a részletek benne vannak a leírásba. Na hát erről az indiai esetről a én azt vártam, én azért nem beszéltem idáig, mert azt vártam, hogy valamiféle dolog kiderüljön, hogy nincs igazam. És még ma
1:31 lehet, hogy most nincs igazam. Ez kitaláció, ez találgatás, ez ez b igazából, amiről most beszélni fogok nektek, ez tapasztalataimra támaszkodva találgatok. mást nem tudok csinálni, mert nincsen egyszerűen két a két két kis képet látok, két kis videót látok, aminek elég rossz a felbontása, nehéz meglátni, hogy mi van rajta. Ezenkívül annyit tudok, amint a 25 év alatt én összeszedtem a tapasztalatként, egyrészt az indi indiaiakról, másrészt a repülőről, harmadrészt pedig a repülésről magáról. Ugye a ha röviden akarnám összefoglalni, akkor szerintem ugye itt egy nagyon csúnyán el el elrontották a dolgot, és nagyon valószínűleg tartom, hogy az első tiszta az, aki megölte az összes embert. Ezt még egyszer, ez nem biztos, hanem ezt
2:17 csak annak alapján tudom a a mondani, amit látok eddig. Szóval mondjunk egy kicsit, bontsuk ki egy kicsit jobban a témát. Szóval a 787-esnek eddig nem volt igazi katasztrófája. Ugye egy dolog volt Japánban, de rászálltak egy másik repülőre, nemhetjük repülőhibának, és szerintem a mai esetet sem hívhatjuk repülőhibának. Szerintem ezt a nagyon csúnyán elrontották az urak. Igazából nem a kapitány rontotta el, hanem az első tiszt rontotta el. És hogy miért gondolom ezt a ezért az első pillanattól, amikor megláttam ezt a videót, először is úgy hallottam, nem tudom, az vizsgálat megmondja, úgy hallottam, lehet, hogy rosszul hallottam, hogy a repülő nem az egész felszállópályát vette igénybe. Na most ez baj baj? Hát ez lehet baj akkor,
3:02 hogyha a repülőnek valami baja történik a fölszállási gurulás alatt. hogyha ez a fölszállási gurulás alatt tegyük föl, kidurran egy gumija, vagy vagy valami fölrobban az egyik hajtómű, vagy valami és meg kell állni, és nem tudsz megállni a a leszállópálya, vagy futópálya végéig, akkor baj van, és ott akkor belemész a nyomornegyedbe, és ott tarolsz. Viszont, hogyha ha teljesen a végéről indulsz, akkor lehet, hogy pont annyival több időd van, hogy meg tudjálni. Ezért én nagyon nem szeretek intersection departure csinálni. Az egy nem teljes kifutópályát, nem teljes futópályát használva elindulni. Én mindig a végére megyek, a végén is még ott egy kicsit jól megfordulok, és akkor az egész kifizettük az egész pályát, úgyhogy miért kell abból leszabni? De
3:49 itt nem ez történt. A repülő elkezd menni, hammog szépen lassan, ugye meleg van Indiában, nem csak büdös, hanem meleg is. És akkor szépen hamog a repülő rajta, ugye sokáig tart, mire fölszáll. Vannak ugye a arab országok, ahol ezek a repülők nem is tudnak fölszállni, hogyha teljesen beleraksz mindent, mert egyszerűen nincs annyi a levegő a leveg légtérbe, hogy a repülőt fönnt tartsa, és a és ugye a hajtóművek is a a levegőt harapják, tehát az a kettő összeadva egyszer nincsen meg a performance, nincsen meg az, hogy a repülő föl tudjon gyorsulni, és utána a repülő szárnyai meg tudják tartani magát a repülőt. Ezért le kell csökkenteni a súlyt. Ugye a súly a repülőben mi lehet? Ugye hát emberek a lehet bőröndök, meg lehet üzemanyag. Ebbe a repülőbe elég üzemanyag kell, hogy legyen arra, hogy ez elrepüljön onnan a világ végéről a
4:36 Londonba. Úgyhogy nem kellett, hogy teljesen telerakják azokat a tankokat, ezért, mert a repülő tud messzebbre menni. Ez egy gyönyörűen meg megtervezett, megcsinált repülő, hanem majdnem tele volt, tehát jó súlya volt. Ezenkívül annak azok a annak alapján, hogy hány ember ült benne, ez a repülő majdnem teljesen tele lehetett. Úgyhogy akkor viszont valószínűleg volt egy nagy csomó csomagjuk. Szóval jó sok súlyról beszélünk itt. Ugye a súly az minden minden egyes gram beleszámít a repülőbe. Mindegy, akarsz fölemelni, előrehúzni és repíteni. Most azt hozzá kell tennem, hogy ugye sok a sokféle kategóriájú ember nézi ezt, amit én csinálok. Hogyha még nem láttál ezt, azért próbál magyarázni. Van, aki soha nem látott repülőt, soha nem ült repülőbe. Az egyetlen repülő, amit látott, az, hogy fölötte elszállt. De mégis érdekli
5:21 valamennyi a repülés, azért, mert ilyenekről tudok beszélni talán, mint Benfentes, és el tudok nekik mondani történeteket, és ezért talán már annyira nem félnek a repüléstől. Vannak, akik szimulátoroznak, és a szimulátorokkal a a igazából a az egész munkámnak a kicsi 2%-át próbálják szimulálni, és ott nagyon nagy örömmel repkednek a a szimulátorba, és és nagyon jól érzik magat tőle, amit teljesen megértek, és tök jó az egész, és ő ők is szoktak nézni, mert néha beszélek arról, hogy hogyan van érkezés meg ilyesmi. És utána van egy harmadik rész, aki nagyon kecskeny kis rész, aki aki ugyanazt csinálta, mint amit én most csinálok, vagy pedig most is azt csinálja, amit én csinálok. és vagy bólogat, vagy fogja a fejét, hogy milyen hülyeségeket beszélek, de ők is szoktak hagyni üzeneteket. Ezenkívül vannak szerelők,
6:07 szerelők is szokták nézni, amit csinálok, és egy párral kapcsolatban is vagyok, aminek nagyon örülök. Úgyhogy azt kell megértenetek, hogy a repülés az egy csapatmunka. A csapatmunkában rettentő sok játékos van, sokkal több, mint egy focicsapatban, de mindegyik játékosra nagyon nagy szükség van, és mindegyik játékosnak a munkája a katasztrófához vezethet. nem szokott katasztrófához vezetni, mert a az egész játék úgy van fölépítve, hogy legyenek benne a safe cardok. Tehát, hogy meg ha egyik valaki hibát csinál, azt meg legyen fogva a következő lépcsőbe, és ne kerüljön oda a a dolog, ahova ez itt most történt, ahova ez itt most került. Teljesen a veszélyt 100%-ban nem lehet kivenni a repülésből, mert ez egy veszélyes üzem. viszont annyira jól sikerült az egészet megtanulnunk, mint
6:53 embereknek, hogy a a repülő repülés manapságra igen veszélytelenné vált. Igen, ez elég viccesen hangzik, amikor egy hatalmas balesetről beszélünk, de azt kérlek, hogy ne felejtsétek el, hogy vizsgáljuk meg, hogyha egyrészt hol történt a baleset, ki ült a balesetben a vagy példisabban kik voltak a baleset körül, és hogy és hogy mi is történt. Az a baj, hogy a mi is történtetet addig nem fogjuk 100%-ba tudni, amíg nincsen a vizsgálat meg. A vizsgálat elég egyszerűen meg lesz csinálva, mert ugyanis nincsen, tehát nincsen elveszve a repülő, ott van a repülő, beleett a nyomornegyedbe és ott van, és meg ki lehet ásni és meglesz a fekete doboz, ami egyébként narancssárga. ezenkívül meglesz a a az a data recorder, ami meg megmondja azt, hogy melyik pillanatban ki mit csinált a repülőben, melyik
7:40 pillanatban milyen, mit mozgattak és mi történt a repülővel, melyik szerkezett a repülőben, mit csinált éppen akkor, amikor valami történt másodpercre, tized másodpercre lebontva ez az egész meglesz, hogyha az indiaiak megengedik, hogy a Boeing és a a tehát a gyártója a repülőnek oda tudjon menni, és meg tudja ezt nézni. Az is lehet, hogy magukat akarják majd védeni, és nem fogják megengedni a Boeingnak, hogy megnézze ezeket az adatokat. Az is lehet, hogy hogy el fogják ferdíteni az adatokat, és nem az az adat lesz odaadva a Boeingnak, ami volt. Erre erre nem vagyok nem találok garanciát, hogy az az megtörténik, de ha mindez megtörténik, és tényleg a a Boeingnak rá Boeing rá tudja tenni a kezét azokra az adat hordozókra, és meg tudja nézni pontosan, hogy mi történt, akkor ki fog derülni,
8:27 hogy amiről ma beszélünk, az valóban így történt-e, vagy nem. Szóval menjünk akkor bele. A mire való a flaps egy repülőn? ugye a a fakárnak hívják. Elöl pedig van a Leading Edge devices, elől pedig ugye van a slats, ami elől is lejön. A az pedig az orrsegétszárnya, hogy nagyon szépen megtanultam. A a nézőim adtak nekem egy műszaki szótárat, ami a repülési magyar angol műszaki szótár. Szóval abból tanultam és mert ugyanis én itt tanultam Amerikába repülni, itt repülök, és magyarul soha az életben nem repültem, meg magyarul nem is tanultam repülni. Úy azért nehéz el nekem átfordítani az angol szavakat magyarra, mert nem használom, nem tanultam, nem ismerem őket. Ezért mondom néha azt, hogy leszállópálya, vagy hogy kifutópálya, amikor ez nem is kifutópálya, hanem csak pálya. Na mindegy, ne menjünk ebbe bele. Szóval
9:12 lényeg az, hogy a flaps az arra való, hogy a szárnyak megváltoztatjuk a geometriáját. A szárnyak és elnézést azoktól, akik tudják, hogy miről beszélek. Most azokhoz beszélek, akik ezt nem tudják. A szárnyak megváltozik a geometriája azzal, hogy kitesszük az elejét meg a hátulját egy kicsit jobban. Mikor leszállunk a repülővel, akkor ugye az a lényeg, hogy a repülő orra ne lefelé nézzen, ne fölfelé nézzen, hanem nagyjából szépen egyenesen álljon, de tudjon ereszkedni, és ne gyorsuljon föl, hogyha leteszed az órát, mint egy lejtőn az autót, az lejtően az autó üresben elkezd gurulni lefelé. Ugyanez történik a repülővel is, hogyha ezt megelőzzük, ezért tudunk tenni még több még többet ebből a fékszányból, és akkor szépen a repülő ereszkedik, nem pedig siklik lefelé és gyorsul. Amikor fölszáll a
9:58 repülő, ugyanígy szükségünk van nem ennyire sok fékszányra, hanem csak egy kevésbé kieresztett fékszányra. Általában a flaps 1-nek szoktuk hívni, vagy 10 foknak, vagy mit tudom én minek. Attól függ, milyen repülő az, amivel repülünk. És akkor az elején is kijön egy kicsit, hátulján is kijön egy kicsit. És akkor, ahogy a levegő elmegy rajta, az nagyobb felhajtóerőt tud előidézni. Amikor néztem ezt a videót, és ez a repülő, ez a szép Boeing megy megy lefelé a a felszállópályán, és látod, hogy már alig ér oda, alig ér oda a végére, és fölszáll, akkor ott vannak. Látszik rajta tisztán azon a azon a, hogy mondják, nagyon rossz felbontású videón, hogy a fékszárny a felszálláshoz le van rakva. Amikor fölszállunk egy nagy repülővel, akkor először is menjünk
10:45 vissza egy picit, bocsánat. Mikor elkezdünk menni a repülővel, gázt adunk neki, ugye, akkor felpörögnek a hajtóművek, megnézzük, hogy először is nem adunk teljes gázt, hanem csak egy kis félgázt adunk neki, megnézzük, hogy minden oké-e. Ha minden oké, minden fölpörgött, szépen, oké. Na, akkor teljesen végigrakjuk, és akkor bekapcsol az automata. A a a a autoust. Azaz az automata. Ez olyan, mint a mint a cruise control. a kocsiba. Ezt ezt sose se magyarul úgy mondják, mint a tempomat a kocsiba, amikor a gázt húzod meg nem. Na, akkor az autó gáz rámegy, és akkor az elkezdi ilyen vontatni a repülőt. Ugye húzza a repülőt előrefelé, és gyorsulunk. Az egyik pilóta kifelé néz, másik pilóta befelé néz. Amelyik befelé néz, az általában az az, amelyik nem
11:30 repül. És amíg befelé néz, az megnézi azt, hogy éppen milyen gyorsan mennek, és hívja, kihívja a különböző sebességeket időnként. Majd megnézi azt egy bizonyos sebességnél, hogy tényleg mind a két hajtómű maximumon van-e, vagy ott van-e, ahol kell, mert nem mindig vannak a hajtóművek maximumon, és akkor azt is nézi, hogy van-e olajnyomás, van-e valami gond, tehát hogy az az a leesett-e az olajnyomás az egyiken, vagy az egyik nem hoz annyi a a erőt, mint a nem forog annyira, mint a másik, vagy valami baj van? Vagy pedig van-e valami más, kijött-e valami üzenet, akkor üzenet kijön, akkor az egy teljesen más sztori. Szóval az a lényeg, hogy az üzenet az azért jöhet ki, mert valami elronlott a repülőn. Némelyik üzenet el van mismásolva, el van rakva, hogyha az nem annyira fontos előre ez el van döntve, hogy az fontos üzenet, vagy nem
12:16 fontos. Ha nagyon fontos üzenet, akkor el kell dönteni, hogy most már mennyire gyorsan mész. Ha túl gyorsan mész, és nem tudsz megállni a végéig, akkor jobb, ha fölszállsz azzal a hibával. Hogyha még nem értél el odáig, akkor viszont álljál meginkább. Itt jön be az, hogy nem használtad az egész pályát, hanem csak egy részét. Meg tudsz állni. Azt ki kell kalkulálni. A kalkulációt meg lehet csinálni nagyon szépen, és a kalkuláció megmondja, hogy mennyi idő kell ahhoz, hogy te föl tudjál gyorsulni, le tudjad húzni a két hajtóművet, és meg tudjálni a végére, hogyha valami baj van, vagy föl tudjál szállni. Az oroszok többször bemutatták azt, hogy ezekkel a hatalmas antovokkal az egész pályát használták, és a végén még a lámpákat is elvitték a a futóművükkel, és aztán utána valahogy nagy nehezen fölevickéltek. Tehát
13:01 látszik, hogy ez az indiai repülő gyorsul, nem túl gyorsan gyorsul, gyorsul, gyorsul, majd a végén fölszáll. És ez azt jelentette, hogy az ő intersection departure, az a az a kereszteződéstől való indulás, hogy nem a legz felszállópályát használták, hanem csak egy részét, azzal semmi gond nem volt, mert szépen föl tudtak szállni. Nem kell gyorsan menni, nem kell gyorsan fölszállni, csak oda kell elmenni ahhoz a sebességhez, ami a ami ad ki van számolva, és ott szépen fölhúzod az eléd, és elkezdesz repülni. Eddig semmi gond nem volt ezzel az egésszel. Mikor elkezdesz fölfelé menni, az a személy, aki nem repülő a repülő, tehát nem kapaszkodik a kormányba, vagy a szckbe, az az a személy, amelyik nem repli a
13:48 repülőt éppen. Ugye egy szereposztás van, mint a színházba. Pilot flying, pilot not flying. Tehát tegyük föl, nem tudom, tegyük föl, hogy itt a kapitány repült, és a kap és az első tiszt pedig a jobb oldalon csinálta, amit kell. Szóval amint a repülő fölszáll, az első dolog, amit mondasz az iskolában, az első alkalomtól, amikortól egy olyan repülőt vezetsz, aminek föl lehet húzni a kerekét. Positive rate gear up. Ez úgy bele van égve az embernek a fejébe, hogy ezt ki se lehet törölni, legalábbis a legtöbbünknek. Positive rate az azt jelenti, hogy elkezdtél fölfelé emelkedni. Van egy műszer, ami mutatja. Azt hiszem az a vitorlázó repülőkben lehet, hogy Variónak hívják vagy valamit, emlékszem rá. Itt nekünk World Speed Indicator a neve, ami azt jelenti, hogy mutatja, hogy mennyivel kezdesz el emelkedni. Ha elkezdesz tényleg emelkedni, és nem csak föl fölállt a
14:34 repülő eleje, hanem valóban elkezdesz emelkedni, akkor azt megnézed, hogy mit mutat ez a ez a műszer. És ha a műszer azt mutatja, hogy fölfelé áll és elkezdesz emelkedni, akkor azt mondod, hogy positive rate. Ez azt mondja, az aki abb a szereposztásban van, aki éppen nem repül, azt mondja, positive rate. Erre mit válaszol a kapitány, aki éppen repül? Mondjuk gear up. És akkor mit csinál az első tiszt? Odanyúl és fölhúzza a futómű fölhúzó kart. Gear up. Gear az a landing gear, tehát az a az a az a futómű. Up ugye az föl. Gear up fölhúzza. Amikor fölhúzza, akkor először is a két nagy ajtó lejön azon a repülőn. Hát nehéz így a kezemen mutatni. Majd utána a kerék bemegy, az ajtók becsukódnak, és minden eltűnik, és a és
15:19 akkor mennek tovább. Majd ha elérnek egy bizonyos magasságra, azt úgy hívják, hogy acceleration height angolul, az azt jelenti, hogy ha egy hajtómű elromlik útközben, mikor rögtön ahogy fölszálltak, mert azt tanuljuk az iskolában mindig, hogy arra készülünk, hogy valami elromlik. Amint fölhúzod az elejét, az a legkritikusabb rész, hogy elromlik egy hajtómű, és akkor a másik hajtómű ezen a repülőn ennyi súllyal víganá húzza volna ezt a repülőt egy motorral is. Positive rate gearup. És akkor utána pedig az Acceleration Height-nál, hogyha egy motor elment, akkor ott leteszed az órát egy kicsit, és akkor lehet mindenféle dolgot csinálni. Ez egy külön sztori, hogy ott mit lehet csinálni. De amikor nézem ezt a filmet, mi történik? Megy a repülő lefelé, fölhúzzák,
16:05 semmi nem történik a kerékkel, a a futóművel, semmi nem történt. Positív rate. Semmi nem történt. De mi történik? Behúzták a flapset. Azt látszik, tisztán látszik nekem a második a második izén, hogy második videón, hogy ott behúzták a flapset. Miért húzták be a flapset? És miért nem húzták föl a kereket? A kerék az egy iszonyatos nagy a drag. Azt jelenti, hogy a drag az azt jelenti, hogy hátrahúzó erő. Ugye a repülő úgy van, hogy hogy a hajtóművek előre toolják a repülőt, a felhajtóerő az a lift, az fölfelé húzza a repülőt, ugye, és utána pedig, hogyha valamit kiteszel a repülőből, mint hogyha a kezedet, a karodat kitartod a a kocsiból, miközben mentek, mit tudom én, 80-al, ne csináld ezt, mert jön egy másik autó és eltöri a kezedet. De hogyha biztos, hogy
16:50 csináltál ilyet, mikor gyerek voltál, apukád rászólt és mondtad, hogy ne csináld, mert bajod lesz, de akkor érzed, hogy az a az a az a levegő mennyiség már a kis karodat is hátra húzza. És elnézést azoktól, akik izmosak, azoknak nagy karjuk van, de mindegy. Szóval érzed, hogy azt hátra húzza és és az a drag. Tehát azt jelenti, hogy az a levegőnek, ahogy elmegy a levegő a karod mellett, az húzza ki. Gondoldod ezt ezzel a hatalmas futóművel, hogy azt mekkora levegőáramot, mekkora energiát vesz föl az, hogy azt te azt a hajtó, azt a azt a kilógó a hatalmas futóművet húzzad a levegőben. Ezért kell fölrakni. A baj az, hogyha fölrakod, akkor azok k lejönnek azok a hatalmas ajtók, azok még többet húznak a repülőn rajta. Tehát az még több drag, amikor ezen a ezen a repülőről beszélek, a 787-esről, én a
17:38 787-est sose nem repültem, nem is fogom, nem is akarom, meg túl messzire megy, de a lényeg az, hogy hogy azon beszéltem olyan barátommal, aki repült. Őneki van 4000 órája egy ilyen repülőbe. És az pontosan négyszer annyi volt, mint az első Tisnek volt. Na mindegy, abb mindjárt belemegyünk egy kicsit később. Szóval, hogy az egy nagy drág, egy nagy visszahúzó előtt jelent, hogyha te fölhúzod a kereket, de utána, vagy a futóművet, de utána a repülőd nagyon sokkal jobban tud gyorsulni. De akkor még mindig lent kell legyen az a az a fékszárny, amit te kiraktál egy kicsikét, azért, hogy elbírja a repülő ezt a hatalmas súlyt. Tehát amikor visszahúzod a fékszárnyat anélkül hát ilyen 600 lábon, ahol voltak semmin, akkor az azt jelenti, hogy a a repülő lassú, fölfelé áll az eleje, arra van ráhajatkozva, hogy a hajtóművek előre
18:25 húzzák, de egyszerűen nincs elég sebesség ahhoz, hogy a repülőt fönntartsa a flapszek nélkül. Mit csinál a repülő? Elkezd ereszkedni. Akkor is, hogyha teljes gázra van rátéve, teljesen maximumra van rátéve a hajtómű. Tegyük föl, akkor is úgy érzed, mintha a hajtóművek nem húznának, és a repülő elkezdene lassulni. Úgyhogy ezt látjuk, fölszállt, és aztán szép lassan behúzták a kerék helyett, én szerintem behúzták a fékszárnyakat. A repülő elkezdett emiatt lefelé menni szépen, és gyönyörűen nem esett át, nem esett lefelé, azt csinálta, amire tervezve volt. Nagyon szépen meg van tervezve a repülő. szép lassan beleesett oda a nyomornegyedbe, úgyhogy azt reméltem, hogy nem lesz igazam. Most is azt remélem, hogy nem lesz igazam. Ez
19:12 egy akkora hatalmas baki, hogy hogy de ugyanakkor pedig meg tudom érteni. És az, hogy miért tudom megérteni, az most következik. A elmondok egy sztorit. Ugye minden hat hónapban nekem vissza kell menni a szimulátorba. Most jön majd júliusba, a következő július végén. Visszajövök a Szabiról és rögtön megyek oda. Na mindegy. Szóval a lényeg az, hogy ott a múltkor, vagy hát, hogy azelőtt volt, mindegy, egy első olyan első tisztet kaptam, aki még soha nem csinált ilyen újraképzést. megkapta a képzését, kijött a a vonalra, megcsinálta a hat hónapját, és most volt először ott a az iskolaházba a a Schoolhouse, az iskolába, hogy hogy ezt már át átmenjen átessen ezen az egészen. Ugye mindig arra azt mond, amit mondtam, hogy mindig arra appelálunk, hogy valami
19:58 rossz történik. Valami rossz történik pont a legrosszabb alkalomkor, és arra próbálunk begyakorolni egy egy eljárást. A legrosszabb akkor, mikor fölhúzod az elejét a repülőnek, vagy pont akkor, mikor fölhúznád az elejét a repülőnek, akkor az egyik motor vagy fölrobban, vagy tűzbe kerül, vagy elmegy a hajtás belőle. Ez azért rossz, mert hogyha a mert a motor az egyik motor előre fogja, amíg még mindig megy, az elhúzza arrafelé, meg még fölfelé is húzza. Neked azt vissza kell fogni, és szépen emelkedni kell, és azon a vonalon kell emelkedned, ahol vagy. Nagyon sok minden történik ilyenkor. Amelyik repülő, amelyik pilóta vezet, annak ugye először is órát egyenesbe kell tartani, de hogy még rosszabb legyen a feladat, ezért nem látsz ki, tehát betesznek egy esti szürke időbe. Tehát amint fölhúzod az
20:44 órát a repülőnek, már nem látszmit kifelé, hanem csak a műszerekre hagyatkozhatsz. Nekünk úgy van először is, hogy ugye akkor elkezdesz fölmenni, akkor el kell meg kell, hogy biztosan, hogy egyenesen menjél, biztosan, hogy koordinát koordinálva repüljél, tehát hogy ne menjen féloldalt a repülő, hanem egyenesen álljon, azt neked a a pedálokkal kell állítani, közbe állítani. Tehát ilyen bűvészkedni kell vele, hogy tényleg szépen menjen arra, amerre meg van írva. Majd utána mikor elérted azt a részt, hogy hogy fölhúzhatod a kereket, húz, kérjük ki, hogy oké, positive rate gear up. Oké. Utána pedig el kell fordulni 1000er lábon, és akkor beszélni kell az a a kontrollerrel, tehát az irányítóval, beszélni kell a légiutaskísérővel, közben a el kell oltani a tüzet, ami
21:30 van. Tehát ez nagyon komoly feladat, és egyfolytában tehát nagyon sok energiát fölvesz az agyadba. Tehát tehát gondolkodni kell, csinálni kell. És azért van két pilótánk, mert annyira sok a feladat, hogy a feladatokat, mint egy színházi eljár, mint egy színházi felvonásban, ugye meg vannak osztva, és előre mindegyik tudja, mindenki tudja, hogy mit kell, hogy csináljon. Na már most nagyon jó oktatóm volt, ezt hozzá kell adni. A leg a a legtöbb oktatónk a mi cégünknél nagyon jó. és az a az oktatási a iskola, ugye hát az iskola, úgy hívjuk, a schoolhous, az is egy nagyon-nagyon, csak jót tudok róluk mondani. Úgyhogy az oktató a igazából nem mondott semmit, ő volt a a az, hogy mondják, a kontroller, tehát az irányító azt játszotta, és akkor utána a vele beszéltünk, ha kellett, ugye, és akkor
22:15 az első T csinálta, amit ő csinált, én csináltam, amit én csináltam. Mikor fölértünk, akkor ugye mondtam neki, hogy stop ecam action, tehát hogy állj meg, amit csinálsz. És akkor mondom, hogy after take off checklist, hogy nézd meg, hogy a az a checklist meg legyen csinálva, hogy az a fölszállás utáni checklist, azt ő végig hadarta, visszarakta a checklistet, és mentünk tovább. A repülő nem akart emelkedni, de egyszerűen nem értettem, hogy miért. Én ezt már nagyon sokat csináltam ezt, és egyszerűen nem értettem, hogy most mi a francért nem akar a repülő emelkedni. Már egy jó ideje szépen lassan lavíroztunk. Tehát tehát nagyon nagyon nehezen ment. Nagyon nehezen ment. egy kicsit emelkedett, de nem úgy, ahogy kellett volna, mert ezek az egy motorral azért ezek az érbaszok is, amiket én repülök, gyönyörűen szépen húzzák föl azt a repülőt. Mindegy, hogy milyen nehéz. Nem akarta fölhúzni nagyon lassan,
23:01 nagyon lassan, nagyon sokáig. És nézem, hogy mi történik, mi ez, miért, miért nincs elég erő ebbe a motorba. Nézem a motort, ugye a pontosan a hajtóművet, minden fönt van ott, ahol kell, teljes gázom van, semmi. És mi a franc? És egyszerűen nem tudtam rájönni. 25 éve repülök, 13000 órám van, szimulátorban vagyunk. Nem tudtam rájönni, hogy miért nem akar ez a repülő úgy repülni, ahogy ez előtt az repült. Az oktató már hallottam, hogy már majdnem, hogy röhög, de nem röhögött. Nagyon jó volt, nagyon jól csinálta és hagyta, hogy kibontakozzon az egész sztori. Mikor végre fölértünk oda az az acceleration height-ra, ahol a repülő az órát letesszük és elkezdjük a fölvenni a flapset meg mindenféle mást csinálunk, akkor ránézek a a a futóműre, és a az
23:49 zsírj első tisztem mit csinált? Nem húzta föl a futóművet. Miért nem? és pedig átment a checklisten, megnézte a checklistet is, és és nem vágta le, hogy nem húzta föl nekem a futóművet, mert azt nézte, hogy én mit csinálok, hogy én hogy csinálom, és nem az, hogy neki mi volt a dolga. Ezeknél az indiai óraknál az a kapitánynak úgy hallottam, tényleg lehet, hogy nem igaz az vizsgálat megmutatja. Ezt még egyszer mondom, úgy hallottam, hogy 8000 órája volt. Az oké, talán oké. Nem egy ekkora repülőnek, de talán oké. Nálunk 8000 órával első tiszt lehetsz egy ilyen repülőn. A a másik, hogy az első Tisztnek 1100 órája volt. Most 1100 órával itt valaki egy oktató
24:34 egy kis cesznán, nem egy 787-esen 1100 órából neki az 1100 óra az nem tudom, hogy az az repülőn volt vagy edig összesen annyi volt. Ha összesen annyi volt, akkor az nekem azt mondja, hogy ő tuti, hogy csókos volt és csókosként jutott be oda, mert az apja gazdag volt, vagy ismert valakit, vagy ki tudja, mi történt. De ez lehetetlen dolog, hogy egy valaki a egy 787-esen 1100 órával ott legyen. Egyszerűen nem nem jó. Ezt nem ez ez látjátok, ez nem jó. Nagyon remélem, hogy nincs igazam. Komolyan? De ez nem ez abszolút nem tuti. Nálunk van egy olyan törvény, hogy addig nem lehetsz első tiszt vagy kapitány, ami úgyse leszel egy nagy repülőn, ami ami embereket szállít pénzért, amíg nincs 1500 órád. Ez a
25:19 törvény, ez akkor jött, amikor egy Continental Express-8 leesett Bafalóba, azt gondolom emlékeztek rá. És akkor hozták meg ezt a döntést, mindenféle más döntést is hoztak. Ugye újra tervezték az egész a pihenési törvényt meg ilyesmi, hogy mennyi időnként kell pihenned, mennyit repülhetsz meg ilyesmi, mint a kamionosoknál meg a buszvezetőknél van a tahográf. Ez ez itt számítógépen megy. Nincs tahográf, mert egyszerűen látszik tisztán, hogy mikor szálltál föl, és ezt na mindegy. Szóval az a lényeg, hogy ott megváltoztak dolgok. Így kicsit jobb lettek, de nem mondanám, de az egyik az volt, hogy 1500 órát kell, hogy legyen ahhoz, hogy te egy nagy repülőt vezethessél. Ez jó is, meg rossz is. A nagyon sok pilótát fölvettünk, aki most ugye egy időben nagyon mindenkit fölvettek, az az ugye tavaly meg tavaly
26:06 előtt volt. Idén senkit nem vesznek föl, vagy nagyon keveseket, és azoknak is valami iratlan sok órája kell, hogy legyen, mert egyszerűen rá se néznek. És ezért én nagyon szerencsésnek érzem magam, hogy egyáltalán van egy munkám, egy nagyon jó munkám van, és ráadásul kapitány vagyok egy gyönyörű repülőn, úgyhogy ez nekem nagyon bejött most, de sokat dolgoztam érte, nagyon sokáig voltam egy RJ, ugye 12 évig egy ilyen kis Arjin voltam Houstonban, és és a az rettentően nehéz volt, úgyhogy most nagyon jó. Úgyhogy na mindegy. Lényeg az, hogy hogy az első tisztnak 1100 órával, ha tényleg 1100 órája volt, és ez tényleg igaz, nem csak benne mondva, akkor annyival nem szabadott volna egy ilyen repülőn ülnie. Én nagyon azt gondolom, hogy ez az első tiszt. Vagy kiabált a kapitány vele, vagy meg volt illetődve, vagy nem tudom mi volt vele, vagy éppen túl sok köritevet, vagy nem
26:53 tudom, de ahelyett, hogy előrenyúlt volna a bal kezével és fölhúzta volna a a kereket, a futóművet, ehelyett valamiért a flapszet húzta föl. Nem dobhatok rá követ. Azért nem, mert ugye nálunk is megtörtént. Unednál nagyon sok olyan vettek föl, aki nem ért a repüléshez. Azt nézték, hogy milyen a neme. Az, hogy az, hogy az, hogy ő mostan a szivárványos zászlója van, meg mit tudom én, a és és próbálták megtanítani őket, meg azt, hogy milyen bőrszíne van, és nem azt, hogy mennyit tud. Az egyik ilyen úr össze is tört egy 767-es leszállásnál, megjavították a gépet. Hihetetlen. Egy másik a másik srác viszont havajról kifelé jövett, fölhúzta ugyanígy a flapset és a 767-es elkezdett lesüllyedni, mint az állat. A
27:38 kapitány úgy tudta, épphogy csak sikerült neki, de ott volt magasság. Itt nem volt magasság. Ha a repülő csak egy 1000 lábbal följebb lett volna szerintem, vagy egy kicsit gyorsabban ment volna, amit szerintem ott volt pont, ahol kellett neki, és akkor csinálja ezt az első tiszt, akkor talán túlélik. De ez annyira kritikusan ott volt, hogy fölfelé áll a repülőorra, arra igazából húzza a két hajtómű, és és ha nincsen az a felhajtóerő, ami ami kell, ami bele volt tervezve, akkor egyszerűen lehetetlen, akármilyen repülőbe visszahúzod azt a flapset, az le fog esni ebbe a ebbe a pontba. Úgyhogy én nem mondanám azt, hogy ez a repülő rossz. Azt se mondanám azt, hogy hogy hát igazából nem tudom, mit mondjak. Eltolták. Én nekem ez a véleményem. Nagyon remélem, hogy a a
28:24 tények meg fogják cáfolni azt, amit mondok. Ha ez megtörténik, akkor visszajövünk és beszélünk róla újból. De attól félek, hogy nagyon valószínűleg ez történt. Mire ez a videó kijön, addigra már valószínűleg jött jött több információ. Ezt nem tudom. Azért vártam, hogy hátha kijön valami, hátha kijön valami. Mindenki beszélt arról, hogy hol van a RAT, meg kijött a RAT, vagy nem. A Red az a RAM Air Turbine az azt jelenti, hogy az a a repülő aljából kijön egy kis hát egy pucuka. A végén van egy nagy a légcsavar. A légcsavart elkezdi a a levegő tekerni, és abba az olaj olajpumpa van igazából. És az olajpumpát lehet használni arra, hogy a az olajos dolgokat a ugye tehát a mindenféle dolgotra használják az olajnyomást egy repülőbe. Ez ez most egy elég mély
29:09 dolog, mer nem akarok lukatásni itt magamnak, de a lényeg az, hogy az kijön és akkor attól majd lehet árom, meg lehet hidraulika, hogy lehessen használni. De a de a flaps magától nem megy vissza. A F spell mindegyik repülőbe, hogyha ugye az a rounaway, overspeed, movement uncle, szóval basically igazából, hogyha véletlenül elkezd menni, rögtön a fake befogja. Ha úgy elkezd menni, hogy nem kérték, hogy menjen be, az a fake rögtön befogja. Hogyha valami a tehát tehát ha túl gyorsan megy, akkor a fék rögtön befogja, de ilyen fél ilyen ilyen tized másodperc alatt így c így megfogja. Tehát és akkor utána az onnan nem megy sehová, míg a szerelő nem jön és ki nem szeli azt a féket. úgy kell elképzelni, talán mint egy egy sínféket, vagy a a vészféket a a villamoson, vagy nem tudom. Tehát az úgy megfogja azt a
29:55 flapset, azt a fékszárnyat, hogyha valami olyat csinál, amit te nem kértél, mert az monóan nézve van, ugye a számítógép figyeli, hogy hogy tehát ezt kizártnak tartom. Tehát csak azt tudom mondani, hogy hogy azt azt a fölszállás után a a kerék helyett fölhúzta a flapset az Úr. Sajnos a a sajnos szerintem ez történt. Nagyon sokan a a spekulálnak, hogy most mi hogyan én nekem ez a spekulációm van, és tényleg, hogyha kijön a vizsgálat és az eredmény megvan, akkor többet tudunk. Így könnyen lehet, hogy valami más baj volt. A könnyen lehet, hogy két motor leállt. Ha a két motor leáll, akkor viszont az majdnem biztos, hogy csak attól van, hogy hogy rossz üzemanyagot raktak bele. Azok a motorok nem szoktak úgy maguktól leállni. Egy lehet, hogy leáll, egy
30:41 lehet, hogy tűzbe van, egy lehet, hogy szétrobban, és akkor még attól még megy a repülő. Nincs. Oké, csúnyán néz ki. Volt egy Denverben ugye egy h megint egy United, ami amiőtt fölrobbant egy hajtómű, de de attól még ment a repülő, nem esett le, leszálltak, elgyalogoltak, elmentek vacsorázni. Ebbe a mind a kettő megáll. Oké. Volt egy ilyen egyébként azelőtt, hogy a mikor full gázt adtak, akkor nem ment a két hajtómű. Mind a kettő, amikor lejjebb vették a gázt, akkor rájöttek, hogy na akkor elkezd működni. Ez azért volt, mert rossz üzemanyagot kaptak valamilyen koszos országban, mint ez az India. A és ugye az a baj, hogy az az a üzemanyag, az a Jet A, aminek hívják nálunk, az egy organikus dolog. Tehát
31:27 van benne víz, nagyon kicsit, a meg tud fagyni. A van benne alga, ami elkezd nőni, és és tönkre és meg és megállhat. Tehát igazából olyan lehet, mint ami megromlik a hűtőben. Nem tudom most kell másképp mondani. Kocsonyásodhat is, ha nagyon hideg van. Tehát Indiában nem volt hideg. A azt tudom, hogy hogy tehát az lehet, hogy az amit belerakt üzemanyagot, az rossz volt, és ezért a a filtereket, a szűrőket eldugította, de általában van egy olyan vissza olyan szelep benne, ami akkor, hogyha oké, akkor nem megy át a szűrőn, leesik a nyomás, akkor átmegy a a mellette, és akkor mellette elmehet. De hogyha annyira koszos volt az az üzemanyag, akkor akkor előbb kellett volna neki kijönnie. Tehát az a az a bajom ezzel, hogy hogy mire az mire az a repülőt visszatolják, beindítják a motorokat és
32:13 kimennek, ezek ez az üzemanyag egyfolytában cirkulát fog van oda vissza, oda vissza, oda vissza, oda vissza. Tehát ez ez addigra, mire ők fölszálltak, az az legkésőbb a ahogy fölnyomják a gázt, az akkor ki kellett volna, hogy jöjjön, de lehet, hogy nem jött ki, nem tudom. Szóval lehet, hogy rossz üzemanyag volt. Ha rossz üzemanyag van, akkor áll le két motor. De hogyha visszahúzod a flapset, akkor olyan érzésed van, mintogyha a két hajtómű nem húzna. És ez ugye, amikor a kereket lent hagytam, ugye nekem is ugyanez volt az érzésem, hogy miért nem húz az a hajtómű. Hát azért, mert az drága első tisztem nem húzta föl. Itt se volt fölhúzva. Láttátok? Végig lent volt a hajt lent volt a futómű. Úgyhogy a csak erre tudok gondolni. Ugye
32:59 a kapitány bejött, szegény mondta, hogy Mayday, Mayday, és hogy és hogy a mind a két motor nem húz, és hogy nem tudom mi van. És pontosan ezért, mert miért van lent a kerék? Tehát a kerék, tehát a kerék attól, hogy lent van, attól még két motorral gyönyörűen húzta volna, mert ugye hát ahogy fölszálltok először, ott húzta, de utána mikor visszahúzod a flapset, akkor utána ott már ott már hiába ott már nem tud mit csinálni vele, ahogy visszajön szép lassan az a fékszárny, utána az a repülő elkezd lefelé menni és és utána ki kell találni, hogy mi van. Úgyhogy ha vég fölhúzták volna a a tehát nem tudta. Tehát egyszerűen szerintem annyira kevés ideje volt annak a kapitánynak, annyira kész tények elé lett állítva, hogy szerintem föl se fogta az utolsó pillanatig, hogy mit rontottak el. Lehet, hogy sose fogta föl, mert egyszerűen majdnem lehetetlen. Tehát ott
33:45 gondolhatsz mindenre. Elsőre azt nézed, hogy nem is gondolsz arra, hogy ilyet csináljon valaki, hogy a hogy a a haj futómű helyett a fset húzza föl. Na mindegy. Szóval elég a papolásból. Köszi, hogy ezt is megnéztétek. Ugye lehet lehet mindenféle dolgot mondani, hogy hogy lehetne ezt megjavítani. Tehát, hogy oké, akkor csináljunk önrepülőre repülőt, akkor sose fog elmarani, de ez nem igaz. A ezek a nem tudom, hogy másképp mondani, a Európában csinált meg Amerikában csinált repülők, ezek arra vannak alapozva, hogy tudod mit csinálsz. Arra vannak alapozva, hogy aki szervizeli a repülőt, aki hozzányúl a repülőhöz, aki szereli, aki repülli, aki mindent csinál vele, az tudja, mit csinál. Ezekbe az
34:33 országokba nem mindenki tudja, hogy mit csinál. Én nagyon sokat dolgoztam indiaiakkal, és jót nem tudok róluk mondani sajnos. Azon kívül, hogy az indiai kaját valamennyire szeretem, de de igazából ja, fú, nekem is vannak történeteim, majd egy másik alkalommal elmesélem. Köszi, hogy ezt is megnéztétek. Írjatok sziasztok.
