0:00 देख रहे हैं YouTube चैनल परीक्षा पंडित। आज शुरू करने से पहले एक इंपॉर्टेंट अनाउंसमेंट बीएससीडी 51 मॉक प्रैक्टिस सेट का ऑडियो बुक डिस्कशन फॉर्मेट ल्च हो गया है। इसमें आपको मिलेगा 51 टेस्ट का ऑडियो डिस्कशन फॉर्मेट में स्यूशन, इंपॉर्टेंट बुक्स पीडीएफ, प्रिंटेबल एचडी पीडीएफ विदाउट वाटरमार्क, डेली ट्रैकर शीट और कम समय में ज्यादा आउटपुट के लिए स्ट्रक्चरर्ड प्रैक्टिस। जो स्टूडेंट्स सेल्फ स्टडी कर रहे हैं उनके लिए बहुत यूज़फुल रहेगा। क्वेश्चन सिर्फ सॉल्व नहीं होंगे। डिस्कशन फॉर्मेट में समझाए भी जाएंगे। और सबसे इंपॉर्टेंट यह सब पाने के लिए Telegram चैनल जरूर जॉइ करें। लिंक वीडियो डिस्क्रिप्शन में दिया गया है। वीडियो को लाइक कीजिए, चैनल को सब्सक्राइब कीजिए। कमेंट में नेक्स्ट टॉपिक बताएं और
0:47 वीडियो नोट्स के लिए हमारे tlegram चैनल को जॉइ करें। तो अब अगर आज के टॉपिक पर आए तो सोचिए कि एक भारी भरकम इंडस्ट्रियल मशीन है। उसका वजन कई टन है और वो 3000 आरपीएम की स्पीड से घूम रही है। पर सबसे हैरानी की बात यह है कि उसको घुमाने वाले मेन हिस्से से कोई तार जुड़ा ही नहीं है। हां मतलब बिना किसी फिजिकल कनेक्शन के वो घूम रही है। बिल्कुल। यह किसी जादू जैसा लगता है। पर इंजीनियरिंग की भाषा में इसे थ्री फेज इंडक्शन मोटर कहते हैं। तो एग्जाम के पॉइंट ऑफ व्यू से अगर देखा जाए तो एसी मोटर्स के क्लासिफिकेशन में यह कहां आती है और यह इतनी इंपॉर्टेंट क्यों है? देखो एसी मोटर्स वैसे तो दो टाइप की होती हैं। एक होती है इंडक्शन मोटर और दूसरी होती है सिंक्रोनस मोटर। पर आज हमारा पूरा फोकस इस थ्री फेज इंडक्शन मोटर पर ही
1:33 रहेगा। और एग्जाम के लिए जो सबसे पहला और सबसे जरूरी पॉइंट है वो यह कि यह एक सिंगली एक्साइटेड मशीन है। सिंगली एक्साइटेड मतलब इसमें सिर्फ एक ही जगह से सप्लाई दी जाती है। जैसे कि सिर्फ उसके रुके हुए हिस्से में जिसे स्टेटर कहते हैं। एकदम सही पकड़ा। सिंगली एक्साइटेड का सीधा सा मतलब यही है कि बाहर से जो थ्री फेज सप्लाई आती है वह सिर्फ और सिर्फ स्टेटर को दी जाती है। जो घूमने वाला हिस्सा है यानी रोटर उसको हम किसी भी एक्सटर्नल सप्लाई से कनेक्ट नहीं करते। अच्छा तो इसका सबसे बड़ा फायदा यही होगा कि यह खुद स्टार्ट हो जाती होगी। बिल्कुल। यह मोटर सेल्फ स्टार्टिंग होती है। जैसे ही स्टेटर में करंट आता है, रोटर अपने आप घूमने लगता है। इसको अलग से कोई
2:19 धक्का देने की जरूरत नहीं पड़ती। यह तो बहुत ही कमाल की बात है। तो सबसे पहले उस हिस्से को समझते हैं जहां से कहानी शुरू होती है। यानी स्टेटर। एग्जाम में इसके मटेरियल को लेकर बहुत क्वेश्चंस आते हैं। तो स्टेटर का स्ट्रक्चर कैसा होता है? बाहरी फ्रेम और एक अंदर की कोर। जो बाहरी फ्रेम है उसका काम बस मैकेनिकल सपोर्ट देना है। यह कास्ट आयरन यानी ढलवा लोहे का बना होता है। राइट? और जो असली इलेक्ट्रिकल काम है वो अंदर की कोर में होता है ना। हां। [गला साफ़ करने की आवाज़] कोर के अंदर स्लॉट्स यानी खांचे बने होते हैं। इन्हीं स्लॉट्स में कॉपर की वाइंडिंग को स्टार या डेल्टा कनेक्शन में रखा जाता है। पर एग्जाम के लिए जो याद रखना है वो यह है कि ये कोर साधारण लोहे की नहीं होती। यह सिलिकॉन स्टील की बनी होती है।
3:05 सिलिकॉन स्टील इसलिए यूज़ करते हैं ताकि हिस्टेरेसिस लॉस कम हो सके। राइट? क्योंकि अल्टरनेटिंग करंट में मैग्नेटिक फील्ड बार-बार डायरेक्शन बदलता है। बिल्कुल सही। हिस्टेरेसिस लॉस को कम करने के लिए सिलिकॉन स्टील बेस्ट है। पर एक और पॉइंट है। इस कोर को सॉलिड लोहे का ब्लॉक नहीं बनाते। इसे पतली-पतली पट्टियों में यानी लैमिनेशंस में बनाया जाता है। हां। और इन लैमिनेशंस की मोटाई शायद 0.35 से 0.5 मि.मी. के बीच होती है। ताकि एडी करंट लॉस को रोका जा सके। एकदम परफेक्ट। अगर सॉलिड कोर होगी तो मैग्नेटिक फील्ड के बदलने से लोहे के अंदर ही फालतू करंट गोल-गोल घूमने लगेगा जिसे एडी करंट कहते हैं। इससे सिर्फ हीट पैदा होगी और एनर्जी वेस्ट होगी। लैमिनेशंस इस
3:52 रास्ते को तोड़ देती हैं। तो स्टेटर का कांसेप्ट तो क्लियर हो गया। हिस्टेरेसिस के लिए सिलिकॉन स्टील और एडी करंट के लिए लैमिनेशंस। अब जब स्टेटर को सप्लाई मिलती है तो उसके अंदर मैग्नेटिक फील्ड एग्जैक्टली काम कैसे करता है? वहां पर एक आम मैग्नेट नहीं बनता। उसके अंदर एक रोटेटिंग मैग्नेटिक फील्ड या आरएमएफ पैदा होता है। आप इसको एक अदृश्य मैग्नेटिक बवंडर समझ लीजिए जो स्टेटर के अंदर एक फिक्स्ड स्पीड से घूम रहा है। और इसी घूमने की स्पीड को सिंक्रोनस स्पीड यानी एनs कहते हैं। हां वही। और इस ns को निकालने का फार्मूला होता है 120 * f / p यानी 120f / p यहां f
4:38 फ्रीक्वेंसी है और p पोल्स की संख्या है। अगर फार्मूला को ध्यान से देखें तो स्पीड और पोल्स इन्वर्सली प्रोपोर्शनल है। मतलब अगर हम पोल्स बढ़ाएंगे तो स्पीड कम हो जाएगी ना? सही लॉजिक लगाया। अगर दो पोल्स हैं तो स्पीड ज्यादा होगी। जैसे 3000 आरपीएम पर अगर पोल्स बढ़ाकर चार कर दिए तो उस मैग्नेटिक वेव को अपना चक्कर पूरा करने में ज्यादा टाइम लगेगा और स्पीड घटकर 1500 आरपीएम रह जाएगी। समझ गई? तो अब आते हैं सबसे बड़े डाउट पर। अगर रोटर को सप्लाई नहीं मिली है और वो शॉर्ट सर्किटेड है तो वो स्टेटर के मैग्नेटिक फील्ड के घूमने से अचानक घूमने कैसे लगता है? देखो यहां पर फैराडे का इलेक्ट्रोमैग्नेटिक इंडक्शन का रूल आता है। जब वो स्टेटर का मैग्नेटिक फील्ड तेजी
5:24 से घूमता है तो वो रुका हुआ रोटर उसके बीच में होता है। वो घूमता हुआ फील्ड रोटर के कंडक्टर्स को लगातार कट करता है। अच्छा। और फ्लक्स कट होने की वजह से रोटर के अंदर वोल्टेज इंड्यूस हो जाता है। एक्जेक्टली। और क्योंकि रोटर का सर्किट क्लोज्ड है। उस वोल्टेज के आते ही रोटर के अंदर अपना खुद का करंट बहने लगता है। पर करंट आने का मतलब यह तो नहीं कि वो घुलने लगे उस पर फोर्स कैसे लगता है। लेंस का नियम यहां क्या रोल प्ले करता है? लेंस का नियम ही इस मोटर का दिल है। लेंस कहता है कि पैदा होने वाला करंट हमेशा उस वजह का विरोध करता है जिसने उसे पैदा किया है। अब रोटर में करंट क्यों आया? क्योंकि रिलेटिव स्पीड थी। स्टेटर का फील्ड आगे भाग रहा था और रोटर रुका हुआ था तो फ्लक्स कट हो रहा था। हो जाए और इसको रोकने का एक ही तरीका है कि रोटर भी उसी
6:12 डायरेक्शन में भागना शुरू कर दे जिस डायरेक्शन में मैग्नेटिक फील्ड भाग रहा है। वो बेसिकली उस मैग्नेटिक फील्ड को पकड़ने की कोशिश करता है। वाओ मतलब एक तरीके से वो मैग्नेटिक फील्ड का पीछा कर रहा है। यह बहुत अच्छा एक्सप्लेनेशन था। अब अगर टाइप्स ऑफ रोटर्स पर आए जो कि एग्जाम में जरूर पूछे जाते हैं। तो सबसे पहला टाइप यानी स्क्वायरल केज रोटर। इसकी बनावट कैसी होती है? यह सबसे सिंपल और स्ट्रांग डिजाइन होता है। इसका आकार सच में एक गिलहरी के पिंजरे जैसा होता है। इसमें कोई तारों वाली वाइंडिंग नहीं होती। रोटर के स्लॉट्स में तांबे या एलुमिनियम की मोटी छड़ें यानी बार्स डाली जाती हैं। और इन छड़ों को दोनों एंड पर रिंग से शॉर्ट कर दिया जाता है जिसे एंड रिंग्स कहते हैं। है ना?
6:57 बिल्कुल। इसका कोई बाहरी कनेक्शन नहीं होता। इसलिए मेंटेनेंस बिल्कुल जीरो होता है। पर इसकी दो बाहरी कमियां हैं जो एग्जाम में पूछी जाती हैं। पहली इसका स्टार्टिंग टॉर्क बहुत कम होता है। और दूसरी और दूसरी यह कि शुरू में यह बहुत ज्यादा स्टार्टिंग करंट खींचती है। शायद नॉर्मल से पांच या छह गुना ज्यादा। हां, एकदम सही। क्योंकि शुरू में रुका हुआ रोटर एक शॉर्ट सर्किटेड ट्रांसफार्मर जैसा बिहेव करता है। वैसे इस डिजाइन से जुड़ा एक और सवाल आता है। जो एलुमिनियम की छड़े होती हैं उन्हें एकदम सीधा ना रखकर थोड़ा तिरछा यानी स्क्यूड क्यों रखा जाता है? हां, यह स्क्यूड बार्स वाला क्वेश्चन एग्जाम में बहुत आता है। इसके पीछे क्या लॉजिक है? इसके तीन मेन रीजन है। पहला है मैग्नेटिक
7:42 लॉकिंग या कॉगिंग को रोकना। अगर रोटर और स्टेटर के स्लॉट्स आमने-सामने आ गए तो वह मैग्नेट की तरह चिपक सकते हैं और मोटर स्टार्ट ही नहीं होगी। स्क्यूट बार्स इसे रोकती हैं। दूसरा रीजन है मोटर के शोर यानी हमिंग नॉइज़ को कम करना। और तीसरा रीजन शायद स्लॉट हार्मोनिक्स को कम करना होता है। हां, स्लॉट हार्मोनिक्स को घटाना। इससे मोटर बिना किसी झटके के स्मूथली चलती है। वीडियो को लाइक कीजिए। चैनल को सब्सक्राइब कीजिए। कमेंट में नेक्स्ट टॉपिक बताएं और वीडियो नोट्स के लिए हमारे tlegram चैनल को ज्वाइन करें। तो सिंगल स्क्विरल केज में स्टार्टिंग टॉर्क की प्रॉब्लम तो है। अगर मान लीजिए किसी फैक्ट्री में पहले से ही किसी मशीन पर भारी लोड रखा है तो टॉर्क बढ़ाने के लिए क्या सशन है? वहां पर डबल स्क्विरल
8:28 केज रोटर का यूज होता है। जैसे नाम से पता चल रहा है। इसमें एक की जगह दो पैरेलल पिंजरे होते हैं। एक आउटर केज जो सरफेस के पास होता है और एक इनर केज जो थोड़ा गहराई में होता है। पर एक ही रोटर में दो केजेस की जरूरत क्यों पड़ती है? इनका काम कैसे डिवाइड होता है? जो बाहरी पिंजरा है ना वो पतले कंडक्टर्स का बना होता है। जैसे ब्रास का पतला होने की वजह से इसका रेजिस्टेंस बहुत ज्यादा होता है और इसी हाई रेजिस्टेंस की वजह से यह स्टार्टिंग के वक्त मोटर को एक बहुत बढ़िया और ताकतवर स्टार्टिंग टॉर्क देता है। ओ मतलब स्टार्टिंग का लोड आउटर केज संभालता है। तो जो गहराई में इनर केज है उसका क्या रोल है? इनर केज मोटे कॉपर का बना होता है। इसका रेजिस्टेंस तो कम होता
9:13 है पर डीप होने की वजह से इसका रिएक्टेंस काफी हाई होता है। जब मोटर स्टार्ट होकर स्पीड पकड़ लेती है तो फ्रीक्वेंसी कम हो जाती है। तब यह इनर केज करंट को अपनी तरफ खींच लेता है और मोटर को नॉर्मल स्पीड पर चलाने का काम संभालता है। मतलब स्टार्टिंग के लिए आउटर केज और रनिंग के लिए इनर केज। यह तो बड़ा स्मार्ट डिज़ाइन है। पर क्या कोई ऐसी मोटर है जो इससे भी ज्यादा स्टार्टिंग टॉर्क दे और जहां हम टॉर्क को मैनुअली कंट्रोल भी कर सकें? बिल्कुल है। इस कैटेगरी में सबसे एक्सपेंसिव और स्ट्रांग मोटर आती है जिसे फेज वाउंड रोटर या स्लिप रिंग रोटर कहते हैं। इसमें स्क्विरल केज की तरह बार्स नहीं होती। इसमें प्रॉपर तारों वाली थ्री फेज वाइंडिंग की जाती है। मोस्टली स्टार कनेक्शन में। तो अगर रोटर में वाइंडिंग है तो उसको बाहर
10:00 से जोड़ने के लिए स्लिप रिंग्स का यूज होता होगा। हां, रोटर की शाफ्ट पर तीन स्लिप रिंग्स लगी होती हैं जो फास्फोर ब्रॉन्स की बनी होती हैं। इन रिंग्स पर कार्बन ब्रशेस टच करते हैं जिसकी मदद से रोटर की वाइंडिंग में बाहर से एक एक्स्ट्रा रेजिस्टेंस जोड़ा जा सकता है। पर एक मिनट रेजिस्टेंस जोड़ने से तो करंट रुकता है ना तो इससे टॉर्क कैसे बढ़ जाता है? यह थोड़ा कंफ्यूजिंग लग रहा है। यह इस मोटर का सबसे इंटरेस्टिंग मैजिक है। स्टार्टिंग के टाइम मोटर का पावर फैक्टर बहुत खराब होता है। जब हम एक्सटर्नल रेजिस्टेंस जोड़ते हैं तो वो पावर फैक्टर इतना इंप्रूव हो जाता है कि स्टार्टिंग टॉर्क अचानक से बहुत बढ़ जाता है और क्योंकि रेजिस्टेंस करंट को रोकता है। ओह तो वो स्टार्टिंग के टाइम जो हाई करंट मोटर खींचती है उसको भी लिमिट कर देता है। एक तीर से दो निशाने। एकदम सही। हाई स्टार्टिंग टॉर्क भी मिल
10:46 गया और स्टार्टिंग करंट भी कम हो गया। पर ब्रशेस और स्लिप रिंग्स में घिसावट होती है। इसलिए इसमें मेंटेनेंस ज्यादा मांगती है मोटर। चलिए अब उस थ्योरी की तरफ चलते हैं जो काफी स्टूडेंट्स को कंफ्यूज करती है। स्लिप अभी तक हमने समझा कि रोटर उस घूमते हुए मैग्नेटिक फील्ड को कैच करने की कोशिश करता है पर कभी पकड़ नहीं पाता। वो हमेशा थोड़ा पीछे रहता है। इसी पीछे रहने को स्लिप कहते हैं ना। हां। स्टेटर के मैग्नेटिक फील्ड की स्पीड यानी ns और रोटर की रियल स्पीड यानी एनआर के बीच जो फर्क है उसे एब्सोल्यूट स्लिप कहते हैं। फार्मूला बनता है ns - nr पर एग्जाम में जनरली फ्रैक्शनल स्लिप पूछते हैं। जिसका फार्मूला होता है s = ns - nr / ns
11:34 राइट? बिल्कुल। और परसेंटेज चाहिए तो बस 100 से मल्टीप्लाई कर दो। नॉर्मल कंडीशंस में मोटर की स्लिप 2 से 5% के आसपास रहती है। अब एक ट्रिकी क्वेश्चन पूछती हूं। अगर रोटर सच में मैग्नेटिक फील्ड की स्पीड को पकड़ ले मतलब ns और nr बराबर हो जाए तो स्लिप की वैल्यू जीरो हो जाएगी। ऐसे में एक्चुअली क्या होगा मोटर के अंदर? इसको थोड़ा स्टेप बाय स्टेप सोचो। अगर दोनों एक ही स्पीड में साथ-साथ घूम रहे हैं तो उनके बीच की रिलेटिव स्पीड जीरो हो जाएगी। हां। और अगर रिलेटिव स्पीड जीरो हो गई तो फैराडेज का लॉ काम नहीं करेगा। मतलब कोई फ्लक्स कट नहीं होगा। और फ्लक्स कट नहीं हुआ तो रोटर में कोई वोल्टेज इंड्यूस नहीं होगा। वोल्टेज नहीं तो रोटर का करंट भी ज़ीरो। और बिना करंट के रोटर में कोई ताकत या
12:22 टॉर्क पैदा नहीं होगा। तो इसका मतलब? मतलब मोटर तुरंत रुक जाएगी। इसीलिए एक इंडक्शन मोटर कभी भी सिंक्रोनस स्पीड यानी एनएस पर नहीं चल सकती। उसे टॉर्क पैदा करने के लिए हमेशा थोड़ा स्लिप पर यानी पीछे रहना ही पड़ता है। वाओ ये चेन ऑफ लॉजिक तो बहुत क्लियर थी। एक और डाउट है रोटर के अंदर जो करंट फ्लो करता है उसकी फ्रीक्वेंसी किस पर डिपेंड करती है? स्टेटर को तो हम 50 हर्टz की सप्लाई देते हैं। तो क्या रोटर में भी 50 हर्ट्ज ही होता है? यह फिक्स नहीं होता। रोटर की फ्रीक्वेंसी जिसे हम एफआर कहते हैं वो डायरेक्टली स्लिप पर डिपेंड करती है। फार्मूला है f = s मल्टीप्लाई बाय F तो जब मोटर स्टार्ट ही नहीं हुई है और रोटर रुका हुआ है तब तो स्पीड जीरो है तो
13:07 स्लिप की वैल्यू वन होगी। हां तो जब S की वैल्यू वन है तो FR बराबर होगा F के। यानी शुरू में रोटर फ्रीक्वेंसी सप्लाई फ्रीक्वेंसी के बराबर होती है यानी 50 हर्ट्ज। पर जब मोटर स्पीड पकड़ लेती है तो स्लिप कम होकर शायद 0.04 रह जाती है। तो तब फ्रीक्वेंसी भी घटकर दो या 3 हर्ट्ज रह जाती होगी। ये भी डायरेक्ट एग्जाम क्वेश्चन है। अच्छा एक प्रैक्टिकल प्रॉब्लम जो फैक्ट्रीज में देखी जाती है वो है वोल्टेज फ्लक्चुएशन। अगर सप्लाई वोल्टेज थोड़ा सा कम हो जाए तो मोटर के टॉर्क पर क्या असर पड़ेगा? ये किसी भी मोटर के लिए बहुत खतरनाक सिचुएशन है। देखो टॉर्क सप्लाई वोल्टेज के स्क्वायर के डायरेक्टली प्रपोर्शनल होता है। यानी T इज प्रपोर्शनल टू V² V² के क्यों? सिर्फ V के प्रपोर्शनल क्यों
13:53 नहीं होता? क्योंकि टॉर्क दो चीजों से मिलकर बनता है। स्टेटर का फ्लक्स और रोटर का करंट। स्टेटर का फ्लक्स वोल्टेज V पर डिपेंड करता है। और रोटर का करंट भी इंडक्शंस की वजह से उसी V पर डिपेंड करता है। जब दोनों V मल्टीप्लाई होते हैं तो T प्रोपोर्शनल टू V² हो जाता है। अच्छा मतलब अगर वोल्टेज सिर्फ 10% गिरा तो टॉर्क 9% नहीं गिरेगा। बिल्कुल नहीं। V² की वजह से टॉर्क सीधा 19% तक गिर जाएगा। मोटर अचानक बहुत कमजोर पड़ जाएगी। वैसे एक और रिलेशन याद रखना। स्टार्टिंग टॉर्क रोटर के रेजिस्टेंस यानी R2 के भी प्रोपोर्शनल होता है। सही कहा। इसीलिए तो स्लिपरिंग रोटर में
14:39 बाहर से रेजिस्टेंस जोड़ने पर स्टार्टिंग टॉर्क बढ़ जाता है। अब आज के आखिरी और सबसे इंपॉर्टेंट पॉइंट पर आते हैं। मोटरिंग मोड में अगर हमें मैक्सिमम पावर और टॉर्क चाहिए तो उसकी कंडीशन क्या है? मैक्सिमम रनिंग टॉर्क का एग्जाम में सीधा सवाल आता है। यह तब मिलता है जब रोटर का अपना रेजिस्टेंस यानी R2 रोटर के स्लिप बेस्ड रिएक्टेंस के बराबर हो जाए। मतलब कंडीशन है R2 = S * बाय X2 या फिर हम कह सकते हैं S = R2 / X2 ये बेसिकली मोटर का सबसे बेस्ट स्वीट स्पॉट है। आज तो बहुत सारे फार्मूला और कॉन्सेप्ट्स एक साथ क्लियर हुए। क्या हम इन सबका एक क्विक बुलेट स्पीड रिककैप कर सकते हैं? हां बिल्कुल फटाफट सुन लीजिए। पहला यह मोटर सिंगली एक्साइटेड है और सेल्फ
15:25 स्टार्टिंग है। दूसरा स्टेटर की कोर सिलिकॉन स्टील की होती है हिस्टेरसिस कम करने के लिए और लैमिनेशंस होती हैं एडी करंट रोकने के लिए। तीसरा सिंक्रोनस स्पीड का फार्मूला ns = 120f / p है। यानी पोल्स बढ़ेंगे तो स्पीड घटेगी। चौथा पॉइंट कॉगिंग और स्लॉट हार्मोनिक्स को रोकने के लिए स्क्विरल केज रोटर की छड़ों को स्क्यूड यानी थोड़ा तिरछा रखा जाता है। पांचवा हाई स्टार्टिंग टॉर्क के लिए डबल केज यूज़ होता है जिसमें आउटर केज का रेजिस्टेंस हाई रखा जाता है। छठा सबसे ज्यादा स्टार्टिंग टॉर्क के लिए स्लिप रिंग मोटर यूज करते हैं। जिसमें फास्फोब्रों्स की रिंग से एक्सटर्नल रेजिस्टेंस जोड़ते हैं। सातवां अगर स्लिप जीरो हो जाए तो मोटर रुक जाती है। आठवां रोटर फ्रीक्वेंसी FR = S *
16:13 F होती है। और आखिरी टॉर्क वोल्टेज के स्क्वायर के प्रोपोर्शनल होता है। और मैक्स स्टॉक तब मिलता है जब R2 = S * X2 हो। परफेक्ट। इस दोस्तों अब नेक्स्ट पॉइंट समझते हैं। आज हमारा फोकस एएलपी CBT02 के लिए निमी पैटर्न पर होगा। हां बिल्कुल। और इसमें हम तीन फेज इंडक्शन मोटर के स्टार्टर्स, उनकी गति नियंत्रण, क्षतियां और मोटर चयन का पूरा विश्लेषण करेंगे बिना कोई एक्स्ट्रा डिटेल के सीवे पीडीएफ के ऑर्डर में। हां, क्योंकि एग्जाम के पॉइंट ऑफ व्यू से ये बचे हुए टॉपिक्स बहुत जरूरी हैं। तो सीधे फार्मूलाज़ पर आते हैं। मतलब एग्जाम में डायरेक्ट पूछे जाने वाले सबसे इंपॉर्टेंट फार्मूलाज़ कौन से हैं इस पीडीएफ में? देखो पीडीएफ में पांच मुख्य
16:59 फार्मूलाज़ हैं जो बार-बार आते हैं। सबसे पहला रेटेड पावर का है। जब रनिंग करंट निकालनी हो ना तो आई रन बराबर होता है रेटेड पावर डिवाइडेड बाय 3 * V * पावर फैक्टर गुना एफिशिएंसी। वेट डिनोमिनेटर में ये 3 क्यों आया? अम् आई स्टार्ट बराबर चार गुना आई रन होता है। अच्छा, सीधा चार गुना। हां, यह स्टैंडर्ड है। तीसरा अह इंपिडेंस का फार्मूला है जो बिल्कुल ओम के नियम जैसा ही है। I = V/z राइट। जहां Z कुल इंपिडेंस है और V वोल्टेज है। एकदम सही। और चौथा सबसे इंपॉर्टेंट जहां गलतियां होती हैं। टॉर्क का फार्मूला T = ER * IR * cos फाई। हम तो यहां ईआर रोटर का ईएमएफ होगा और IR रोटर करंट
17:45 बिल्कुल और cos फाई अपना पावर फैक्टर है। बिना पावर फैक्टर के टॉर्क पूरा नहीं होता और आखिरी पांचवा फार्मूला एफिशिएंसी का है यानी आउटपुट बटा इनपुट ये तो यूनिवर्सली सेम ही रहता है। अच्छा फार्मूलाज़ तो क्लियर हो गए पर एक बड़ा डाउट है मुझे स्टार्टिंग को लेकर। जब हम बोलते हैं कि तीन फेज मोटर सेल्फ स्टार्ट होती है तो फिर अलग से स्टार्टर क्यों लगाना पड़ता है? क्या यह मोटर को स्टार्ट करता है गाड़ी के सेल्फ जैसा? नहीं नहीं यही सबसे बड़ा कंफ्यूजन होता है। देखो स्टार्टर मोटर को स्टार्ट बिल्कुल नहीं करता है। है तो फिर लगाते क्यों उसको? असली बात यह है कि शुरुआत में मोटर ना सोर्स से पांच से सात गुना ज्यादा करंट खींच लेती है। बाप रे पांच से सात गुना उतने में तो जल जाएगी वो। वही तो क्योंकि शुरू में बैक
18:33 ईएमएफ जीरो होता है। तो इस भारी करंट को रोकने के लिए स्टार्टर शुरू में कम वोल्टेज देता है। साथ ही यह मोटर को ओवरलोड और लो वोल्टेज से भी बचाता है। अच्छा मतलब ये स्टार्ट नहीं करता बल्कि करंट पर लगाम लगाता है और सेफ्टी देता है। बिल्कुल सही पकड़ा। और इसके लिए मुख्य रूप से चार तरह के स्टार्टर्स होते हैं। डीओएस स्टार्टर, स्टार डेल्टा स्टार्टर, स्लिप रिंग और ऑटो ट्रांसफार्मर स्टार्टर। तो चलो एक-एक करके देखते हैं इनको। डीओएल स्टार्टर यानी डायरेक्ट ऑनलाइन स्टार्टर की कैपेसिटी क्या होती है? और क्या यह लाइन वोल्टेज को कम करता है? जैसे तुमने अभी बताया। देखो ड्यूल स्टार्टर सिर्फ 3 एचपी से 5 एचपी की छोटी स्क्विरल केज मोटर्स के लिए होता है और इसकी सबसे मुख्य बात यह है
19:20 कि ये लाइन वोल्टेज को बिल्कुल कम नहीं करता। वेट कम नहीं करता। पर अभी तो तुमने कहा कि वोल्टेज कम करना पड़ता है शुरू में। हां, पर अ यहां मोटर का आकार इतना छोटा है ना कि उसका पांच से छह गुना स्टार्टिंग करंट लाइन के लिए उतना खतरनाक नहीं होता। इसलिए मोटर सीधे फुल स्पीड पर घूमती है, बिना वोल्टेज ड्रॉप के। ओह! समझ गई? तो, इस स्टार्टर में कॉम्पोनेंट्स क्या-क्या होते हैं? इसमें अह दो नॉर्मल स्विच होते हैं। एक हरा बटन ऑन करने के लिए, और एक लाल ऑफ करने के लिए। इसके अलावा कम से कम चार कांट्रेक्टर होते हैं। और सेफ्टी के लिए कुछ नहीं होता है इसमें? होता है ना? शॉर्ट सर्किट से बचने के लिए एक बैकअप फ्यूज होता है। और यह पीडीएफ में साफ लिखा है कि फ्यूज मैक्सिमम फुल लोड
20:06 करंट का ठीक 300% होना चाहिए। 300% एग्जैक्ट रेटिंग का क्यों नहीं लगाते? इतना मार्जिन क्यों? क्योंकि स्टार्टिंग में जो दो चार सेकंड के लिए करंट का स्पाइक आता है ना उससे फ्यूज बिना बात के ही ना उड़ जाए। और हां इसमें एक चुंबकीय कॉइल यानी एनवीसी भी होती है। एनवीसी इसका क्या रोल है? यह थोड़ी लो करंट कैरी करती है और मेन स्विच को पकड़ कर रखती है। अगर पीछे से सप्लाई कट जाए तो यह एनवीसी स्विच को छोड़ देती है और मोटर अपने आप ऑफ हो जाती है। अच्छा ताकि लाइट आने पर अचानक से स्टार्ट ना हो जाए। वही ना? एकदम सही। अब आते हैं दूसरे पर। 5 से 20 एचपी की मोटर के लिए हम स्टार डेल्टा स्टार्टर यूज करते हैं।
20:51 हम तो इसमें यह स्टार और डेल्टा का क्या चक्कर है? और यह कैसे काम करता है? देखो, पहली शर्त यह है कि यह स्टार्टर सिर्फ उन मोटर्स में लगेगा जिनकी स्टेटर वाइंडिंग पहले से डेल्टा कनेक्टेड हो। अच्छा, सिर्फ डेल्टा वाली में ही लगेगा। हां। और इसका काम करने का फंडा यह है कि पहले मोटर स्टार कनेक्शन में चलती है। स्टार में चलने से हर वाइंडिंग को लाइन वोल्टेज का सिर्फ VL/ 3 मिलता है। ओ VL/ 3 मतलब लगभग 57.8% वोल्टेज ही मिला फेज को। बिल्कुल सही मैथ लगाया तुमने। 57.8% इससे स्टार्टिंग करंट ऑटोमेटिकली कम हो जाती है। और जब स्पीड बढ़ती है तो स्टार्टर उसे वापस डेल्टा में शिफ्ट कर
21:37 देता है फुल वोल्टेज के लिए। अच्छा ये बताओ ये शिफ्ट मैनुअली करना पड़ता है या अपने आप होता है? दोनों आते हैं। ऑटोमेटिक वाले में तीन कांट्रेक्टर और एक टाइमर लगा होता है। और मैनुअल वाले में एक हैंडल होता है जिसमें एनवीसी ओवरलोड रिले और सीरीज में स्ट्रोक बटन जुड़ा होता है। अगर डिस्कशन अच्छी लग रही हो तो वीडियो को लाइक कीजिए। चैनल को सब्सक्राइब कीजिए। कमेंट में नेक्स्ट टॉपिक बताएं और वीडियो नोट्स के लिए हमारे tlegram चैनल को जरूर जॉइ करें। तो अब आते हैं तीसरे स्टार्टर पर। स्लिप रिंग मोटर स्टार्टर जिसे रोटर रेजिस्टेंस स्टार्टर भी कहते हैं। हां, एक डाउट था मुझे पीडीएफ पढ़ते वक्त। क्या हम इस स्लिप रिंग स्टार्टर को स्क्विरल केज मोटर में लगा सकते हैं? नहीं नहीं बिल्कुल नहीं। आप स्लिप रिंग
22:23 स्टार्टर को स्क्विरल केज में जोड़ ही नहीं सकते। ऐसी क्या प्रॉब्लम है? दोनों तो इंडक्शन मोटर ही है ना। प्रॉब्लम डिजाइन की है। स्क्ल केज में बाहर से कोई रेजिस्टेंस नहीं जोड़ सकते हम। उसके टर्मिनल ही नहीं होते बाहर। यह स्टार्टर सिर्फ स्लिपिंग मोटर के लिए है। जहां रोटर वाइंडिंग स्टार में होती है। ओह जहां वो स्लिप रिंग और कार्बन ब्रश लगे होते हैं। हां, उन्हीं ब्रश के जरिए बाहर तीन रियो स्टार्ट जुड़े होते हैं। शुरू में इस रेजिस्टेंस को काफी हाई रखते हैं। इससे करंट घट जाती है और सबसे बड़ा फायदा यह है कि टॉर्क बहुत बढ़ जाता है। अच्छा। और बाद में स्पीड पकड़ने पर क्या करते हैं इन रियोस्ट्स का? जैसे ही गति बढ़ती है, रेजिस्टेंस को धीरे-धीरे घटाकर शून्य यानी जीरो कर देते हैं। समझ गई? हम्म। और भारी मोटर्स का क्या जो 20 एचपी से ऊपर की होती हैं उनके लिए कौन
23:10 सा स्टार्टर? उनके लिए हमारा चौथा स्टार्टर आता है ऑटो ट्रांसफार्मर स्टार्टर। यह 20 एचपी से बड़ी भारी मोटर्स के लिए है। चाहे वो स्टार हो या डेल्टा। ट्रांसफार्मर है तो काफी महंगा होगा यह। हां, बहुत महंगा होता है। पर यह शुरू में रनिंग वोल्टेज का 58% देता है। और जब मोटर लगभग 80% स्पीड पकड़ लेती है ना, तो हैंडल से इस ट्रांसफार्मर को उस सर्किट से हटा देते हैं। अच्छा, यह तो स्टार्ट करने की बात हो गई। अब मोटर चल पड़ी। पर तीन फेज मोटर की स्पीड कंट्रोल करना डीसी मोटर से इतना मुश्किल क्यों होता है? मुश्किल इसलिए है क्योंकि इसकी स्पीड, सप्लाई की फ्रीक्वेंसी और पोल्स पर बंधी होती है। पर पीडीएफ में इसके कंट्रोल के तरीके दिए हैं। स्टेटर साइड से और रोटर साइड से। स्टेटर साइड से कैसे कंट्रोल करते हैं?
23:55 स्टेटर साइड में तीन तरीके हैं। पहला वोल्टेज कंट्रोल। जहां टॉर्क वोल्टेज के स्क्वायर के अनुपाती होता है। दूसरा है पोल्स कंट्रोल। पोल्स कंट्रोल यानी ns = 120f/ p वाले फार्मूला से पोल्स बदलते हैं। एकदम सही। पोल्स कम या ज्यादा करके स्पीड बदलते हैं। पर यह सिर्फ स्क्विरल केज मोटर में ही हो सकता है। और तीसरा तरीका है फ्रीक्वेंसी कंट्रोल यानी सीधा एफ को बदलना। और रोटर साइड से स्पीड कैसे कंट्रोल होगी? रोटर साइड का चौथा तरीका है रोटर रियोस्ट। यह सिर्फ स्लिप रिंग में लगता है। रेजिस्टेंस बढ़ाने से स्पीड घटती तो है पर इसमें एक भयानक नुकसान है। क्या नुकसान है? इससे ताम्र हानि यानी कॉपर लॉस बहुत बढ़
24:41 जाता है और एफिशिएंसी आधी रह जाती है। इसलिए पांचवा और आखिरी तरीका बनाया गया जिसे सोपानी नियंत्रण या कैस्केड कंट्रोल कहते हैं। कैस्केड कंट्रोल हम इसमें क्या होता है? इसमें दो मोटर्स को आपस में जोड़ देते हैं। एक मेन और एक ऑिलरी। इनकी स्पीड का नया फार्मूला बनता है। n = 120 * f और उस पूरे को डिवाइड करते हैं P1 + P2 से। P1 और P2 दोनों मोटर्स के पोल्स हुए हैं ना? इसका यूज़ कहां होता है? हां, इसका यूज रोलिंग मिल्स और खदानों के भारी एग्जॉस्ट पंखों में होता है। जहां बहुत स्टेबल और लो स्पीड चाहिए। हम फिर भी एक सवाल रह जाता है। डीसी मोटर की तरह इसकी स्पीड जीरो से मैक्स तक स्मूथली
25:27 क्यों नहीं बदल सकते? क्या इसका कोई सॉलिड सॉल्यूशन नहीं बनाया? और इस मोटर में लॉसेस कौन-कौन से होते हैं? बिल्कुल। सॉल्यूशन बनाया है। वही कम्यूटेटर मोटर होती है। इसमें तीन कार्बन ब्रश होते हैं और रोटर पर दो अलग वाइंडिंग्स लपेटी जाती हैं। दो वाइंडिंग्स। हां। एक थ्री फेज रोटर वाइंडिंग और दूसरी आर्मेचर वाइंडिंग। इस हाइब्रिड डिजाइन की वजह से स्पीड को आसानी से जीरो से मैक्सिमम तक स्मूथली बदला जा सकता है। ओह अच्छा। ये कमटेटर उस प्रॉब्लम को सॉल्व कर देता है। और अब लॉसेस के बारे में बताओ। देखो क्षतियां यानी लॉसेस तीन हिस्सों में बंटती हैं। पहली स्टेटर क्षति। इसमें वाइंडिंग के रेजिस्टेंस की वजह से ताम्र यानी कॉपर हानि होती है और कोर में हिस्टेरोसिस और एडी करंट क्षतियां होती
26:12 हैं। यह तो स्टेटर की हुई। रोटर में क्या होता है? रोटर में भी स्टेटर जैसी ही क्षतियां होती हैं। पर वो घूमता है ना तो उसमें फ्रिक्शन भी ऐड हो जाता है। इसलिए तीसरी कैटेगरी बनती है वायु एवं घर्षण क्षति यानी हवा और बेरिंग का फ्रिक्शन। अच्छा एक लाइन थी पीडीएफ में कि लोड बढ़ने पर कोई एक क्षति बहुत बढ़ती है। वो कौन सी है? वही सबसे क्रिटिकल पॉइंट है। लोड बढ़ने पर ताम्र यानी कॉपर हानि बढ़ती है। क्योंकि लोड बढ़ने पर मोटर ज्यादा करंट खींचती है। आयरन लॉस फिक्स रहते हैं। समझ आ गया? अब एग्जाम में आने वाले आखिरी सेक्शन पर चलते हैं। मोटर का चयन यानी सिलेक्शन करते वक्त और उसकी विशेषताओं के बारे में पीडीएफ में क्या दिया है? चयन के लिए पांच बातें मुख्य हैं। बेरिंग और प्रोटेक्टर्स कैसे
27:00 हैं? स्पील और फ्रेम साइज क्या होगा? वोल्टेज और एचपी कितनी है? फेज सिंगल है या तीन फेज और क्षमता यानी रेटिंग क्या है? उनके हिसाब से मोटर चुनते हैं। और इस मोटर की ऐसी क्या विशेषताएं हैं कि उद्योग में इतना यूज़ होती है? चार मुख्य बातें। यह सेल्फ स्टार्ट होती है। बहुत रोबस यानी मजबूत होती है। इकोनॉमिकल होती है और आसान रखरखाव मांगती है। और कॉम्बिनेटर ना होने का भी कुछ फायदा था ना? बिल्कुल। कॉम्बिनेटर या ब्रश ना होने से आर्मेचर प्रतिक्रिया और स्पार्किंग एकदम न्यूनतम होती है। इसलिए आग लगने का रिस्क नहीं होता। वाओ! आखिरी टॉपिक और बचा है जिसका फार्मूला पूछे जाने के बहुत चांसेस हैं। स्पीड रेगुलेशन का फार्मूला क्या है? स्पीड रेगुलेशन का सिंपल मतलब है शून्य
27:47 भार यानी नो लोड पर मोटर की स्पीड n0 और पूर्ण भार यानी फुल लोड पर स्पीड n1 के बीच का अंतर। तो फार्मूला क्या बनेगा इसका? फार्मूला है sr = n0 - n1 / n1 और अगर इसको परसेंटेज में पूछा गया एग्जाम में तो क्या करेंगे? परसेंटेज के लिए बस इसको 100 से मल्टीप्लाई कर देना है। यानी फार्मूला बनेगा परसेंटेज sआर = ब्रैकेट में n0 - n1 / n1 और इस पूरे को गुणा कर दो 100 से। अच्छा और ध्यान रखने वाली बात यह है कि डिनोमिनेटर में हमेशा पूर्ण भार वाली स्पीड यानी n1 ही रहेगी। एकदम सही। तो अब मैं फटाफट समरी दे देता हूं इस चैप्टर की। डीओएल स्टार्टर 3 से 5 एचपी के लिए होता है। स्टार डेल्टा स्टार्टर 5 से 20 एचपी के लिए जिसमें
28:33 वोल्टेज 57.8% रह जाता है। और ऑटो ट्रांसफार्मर 20 एचपी से बड़ी मोटर्स के लिए जहां 58% वोल्टेज मिलता है। और इन सबका मुख्य उद्देश्य वही था करंट को रोकना। हां, इन सब का इकलौता मिशन वही पांच से सात गुना आने वाली विनाशकारी धारा को रोकना है। और अंत में तीन फेज मोटर अपने रोबस्ट और सेल्फ स्टार्ट नेचर की वजह से उद्योग की रीड है। चलिए दोस्तों, अब नेक्स्ट पॉइंट समझते हैं। अ पिछले पार्ट में हमने थ्री फेज इंडक्शन मोटर के बेसिक कांसेप्ट और वर्किंग प्रिंसिपल तो बहुत अच्छे से कवर कर लिए थे। हां, वो बेसिक्स क्लियर होना बहुत जरूरी था। बिल्कुल। तो आज हमारा पूरा फोकस एएलपी सीबीटी टू एग्जाम के निमी पैटर्न पर रहने वाला है। मतलब आज हम थ्योरी से बाहर निकलेंगे और ओरिजिनल मोटर के असली कारखाने
29:18 वाले परीक्षण, उसकी बीमारियां और उन फैक्ट्स को डिकोड करेंगे जो सीधे-सीधे ऑब्जेक्टिव सवालों में छपते हैं। एकदम सही कहा आपने। हम्म। क्योंकि स्टूडेंट्स अक्सर क्या करते हैं ना बड़े-बड़े फॉर्मूले और डेरिवेशंस तो रट लेते हैं। लेकिन जब मोटर के बाहरी और आंतरिक हिस्सों से जुड़े बिल्कुल प्रैक्टिकल सवाल सामने आते हैं तो वहां गाड़ी अटक जाती है। हां, ये बहुत कॉमन मिस्टेक है। तो सबसे पहले इस मोटर को हमारे दिमाग में विजुलाइज करते हैं। इसके भौतिक ढांचे या फिजिकल पुर्जों से किस तरह के सीधे सवाल पूछे जा सकते हैं? हम इसे समझने के लिए एक थ्री फेज इंडक्शन मोटर को अपने सामने रखा हुआ है। इमेजिन कीजिए। सबसे बाहर जो आपको दिखता है ना उसे हम आउटर केसिंग कहते हैं। अच्छा। और एग्जाम में सीधा सवाल आता है कि ये किस मटेरियल का बना होता है? तो इसका आंसर है ब्रड स्टील।
30:04 एक सेकंड ब्रड स्टील ही क्यों? मतलब कोई और नॉर्मल लोहा क्यों नहीं? क्योंकि देखिए ब्रस्टड स्टील अंदर के चुंबकीय क्षेत्र यानी मैग्नेटिक फील्ड को बाहर लीक होने से रोकता है और साथ ही मोटर को बाहरी झटकों से भी बचाता है। इसके ठीक ऊपर एक टर्मिनल बॉक्स होता है जहां से हम थ्री फेज सप्लाई के तार जोड़ते हैं। हम्म और अगर हम इस केसिंग को खोलकर अंदर झांके तो अंदर क्या-क्या दिखेगा? अंदर सबसे पहले आपको दिखेंगी स्टेटर वाइंडिंग। यह मोटर का वो हिस्सा है जो अपनी जगह पर एकदम स्थिर रहता है। और एग्जाम पॉइंट्स याद रखिए यह वाइंडिंग हमेशा तांबे यानी कॉपर की बनी होती है। क्योंकि तांबा एक बेहतरीन सुचालक है। है ना? बिल्कुल। और इसके बिल्कुल बीचों-बीच होता है घूमने वाला हिस्सा जिसे हम रोटर कहते हैं। हम यहां मुख्य रूप से स्क्विरल केज
30:50 रोटर की बात कर रहे हैं। जो दिखने में बिल्कुल एक गिलहरी के पिंजरे जैसा होता है। हां एग्जैक्टली वैसा ही। अब रोटर हवा में तो घूमेगा नहीं। उसे सपोर्ट चाहिए। इसलिए शाफ्ट के दोनों सिरों पर बेरिंग लगे होते हैं ताकि रोटर बिना किसी घर्षण के मतलब बिल्कुल स्मूथली घूम सके। राइट? और एक आखिरी चीज जब यह सब काम कर रहा होता है तो मोटर बहुत ज्यादा गर्मी पैदा करती है। इस हीट को बाहर निकालने के लिए पीछे की तरफ एक कूलिंग फैन लगा होता है। अच्छा। तो ये फिजिकल एनाटॉमी तो पूरी तरह से दिमाग में छप गई। लेकिन जब कारखाने में इन पुरजों को जोड़कर मोटर तैयार होती है तो उसे सीधा मार्केट में तो नहीं उतारते होंगे। उसकी टेस्टिंग होती होगी। हां, टेस्टिंग बहुत जरूरी है। और परीक्षा में मोटर टेस्टिंग से जुड़े दो ऐसे टर्म्स
31:36 आते हैं जो हमेशा स्टूडेंट्स को कंफ्यूज करते हैं। आप नो लोड टेस्ट और ब्लॉक्ड रोटर टेस्ट की बात कर रहे हैं ना? इन दोनों में मूल अंतर क्या है? देखिए इसको एक बहुत ही प्रैक्टिकल एनालॉजी से समझते हैं। नो लोड टेस्ट का सीधा मतलब है अपनी गाड़ी को न्यूट्रल गियर में डालकर स्टार्ट छोड़ देना। अच्छा मतलब इंजन चालू है, पेट्रोल जल रहा है लेकिन गाड़ी कोई वजन नहीं खींच रही। एकदम सही पकड़े। इस टेस्ट को हम ओपन सर्किट टेस्ट भी कहते हैं। इसका मेन उद्देश्य कोर लॉस यानी मोटर के लोहे वाले हिस्से में होने वाली लौ हानि को ज्ञात करना होता है। हम और इससे कुछ और भी मापते हैं क्या? हां, साथ ही हम इससे नो लोड इनपुट शक्ति भी मापते हैं। जब मोटर बिना किसी लोड के घूमती है तो जो ऊर्जा खर्च होती है, वह सिर्फ अंदर के घर्षण और हवा के टकराव यानी वायु हानि से निपटने में जाती है।
32:23 यहां मेरा एक डाउट है। किताबों में लिखा है कि नो लोड टेस्ट हमेशा रेटेड सप्लाई वोल्टेज पर ही किया जाना चाहिए। ऐसा क्यों? कम वोल्टेज पर क्यों नहीं कर सकते? बहुत ही लॉजिकल पॉइंट है ये। लॉ सीधे तौर पर वोल्टेज पर निर्भर करती है। अगर आप वोल्टेज कम कर देंगे ना तो मोटर का चुंबकीय क्षेत्र कमजोर हो जाएगा। ओहो मतलब हमें लॉ हानि की सही वैल्यू मिलेगी ही नहीं। बिल्कुल इसलिए आपको इसे 100% फुल रेटेड वोल्टेज पर ही करना पड़ता है ताकि पता चले कि असल कंडीशन में लोहे में कितना लॉस होगा। समझ गई? तो नो लोड टेस्ट हो गया, न्यूट्रल गियर वाली टेस्टिंग। फिर ये ब्लॉक्ड रोटर टेस्ट क्या है? नाम से तो ऐसा लग रहा है जैसे रोटर को जबरदस्ती रोक दिया गया हो। हां [नाक से की जाने वाली आवाज़] बिल्कुल
33:08 वैसा ही करते हैं। इसे शॉर्ट सर्किट टेस्ट भी कहते हैं। इसमें हम रोटर को मैकेनिकली लॉक कर देते हैं ताकि वो 1 इंच भी ना घूम सके और फिर हम सप्लाई चालू करते हैं। अच्छा पर इसका उद्देश्य क्या है? इसका मेन काम है कॉपर लॉस यानी वाइंडिंग के तांबे में होने वाली तांब्रहानि को ज्ञात करना। इसी टेस्ट से हम समतुल्य प्रतिरोध, प्रतिघात और पावर फैक्टर भी मापते हैं। 1 मिनट रुकिए। अगर आप रोटर को पूरी तरह से जाम पैर देंगे और फिर मोटर चालू करेंगे तो मोटर तो बेतहाशा करंट खींचेगी। क्या तांबे की वाइंडिंग पिघल कर जल नहीं जाएगी? यही तो कैच है। इसी वजह से ब्लॉक्ड रोटर टेस्ट कभी भी रेटेड वोल्टेज पर नहीं किया जाता। इसे हमेशा रेटेड वोल्टेज से बहुत कम
33:53 वोल्टेज पर किया जाता है। अच्छा तो कितना वोल्टेज देते हैं फिर? हम वोल्टेज को धीरे-धीरे सिर्फ उतना ही बढ़ाते हैं जितने में मोटर अपना फुल लोड करंट खींचने लगे। क्योंकि ताम्र हानि करंट पर निर्भर करती है। I² R तो हमें सिर्फ फुल करंट चाहिए। फुल वोल्टेज नहीं। वाओ। तो परीक्षा का सीधा निष्कर्ष यह निकला कि नो लोड टेस्ट लौह हानि के लिए फुल वोल्टेज पर होता है और ब्लॉक्ड रोटर टेस्ट ताम्र हानि के लिए कम वोल्टेज पर होता है। एकदम सही। यह टेस्टिंग के पीछे का जो विज्ञान है वह अब क्लियर हो गया होगा। लेकिन कारखाने की आइडियल कंडीशन अलग होती है। जब मोटर असल में वर्कशॉप में काम करती है तो वहां कई तकनीकी बीमारियां आ जाती हैं। हां, मैंने देखा है कि रेलवे के पीवाईक्यूस में सिंगल फेजिंग, कॉगिंग और
34:42 क्रोलिंग जैसे शब्दों पर लगातार सवाल पूछे गए हैं। यह असल जिंदगी में कैसे दिखते हैं? यह तीनों मोटर की बहुत ही खतरनाक प्रॉब्लम्स हैं। सबसे पहले सिंगल फेजिंग की बात करते हैं। मान लीजिए तीन लोग मिलकर एक भारी टेबल उठा रहे हैं। अचानक एक आदमी के हाथ से टेबल छूट जाए तो क्या होगा? सारा वजन बचे हुए दो लोगों पर आ जाएगा और वो गिर पड़ेंगे। थ्री फेज मोटर के साथ भी एक्जेक्टली यही होता है। उसे चलने के लिए तीन फेज चाहिए। लेकिन अगर रास्ते में एक तार टूट जाए या ग्रिड से एक फेज उड़ जाए और मोटर सिर्फ बचे हुए दो फेज पर ही चलती रहे तो इसे सिंगल फेजिंग कहते हैं। बाप रे तब तो मोटर ओवरलोड हो जाएगी ना। बिल्कुल मोटर अपना टॉर्क बनाए रखने के लिए उन दो तारों से बेतहाशा करंट खींचती है और कुछ ही मिनटों में वाइंडिंग जल सकती है। यह तो सच में खतरनाक है हम। और यह कॉगिंग
35:29 क्या होता है? नाम थोड़ा अजीब है इसका। कोकिंग को आप चुंबकीय लॉकिंग भी कह सकते हैं। होता क्या है कि स्टेटर और रोटर दोनों के अंदर स्लॉट्स यानी खांचे कटे होते हैं जिन्हें हम दांत कहते हैं। हां तीथ। अगर स्टेटर के दांतों की संख्या रोटर के दांतों की संख्या के बिल्कुल बराबर हो जाए तो स्टेटर का नॉर्थ पोल रोटर के साउथ पोल के ठीक सामने आकर चुंबकीय रूप से लॉक हो जाता है। अच्छा, मतलब आप स्विच ऑन करेंगे तो मोटर घूमेगी ही नहीं। हां, मोटर सिर्फ हु की आवाज करेगी लेकिन 1 इंच नहीं घूमेगी। तो क्या इस लॉकिंग से बचने का कोई तरीका है जो एग्जाम में पूछा जाता हो? बिल्कुल। यहां एक बहुत ही सॉलिड एग्जाम ट्रिक है। मोटर डिजाइन करते समय रोटर स्लॉट्स की संख्या हमेशा एक प्राइम नंबर
36:14 यानी अभाज्य संख्या रखी जाती है। जैसे 11, 13 या 17। हम प्राइम नंबर ही क्यों? सम संख्या यानी इवन नंबर क्यों नहीं रख सकते? देखिए अगर स्टेटर में 12 स्लॉट्स हैं और रोटर में भी 12 हैं तो सारे दांत एक साथ लॉक होंगे। लेकिन अगर रोटर में 11 या 13 स्लॉट्स हैं तो उनका स्टेटर के स्लॉट्स के साथ कोई कॉमन फैक्टर नहीं बनता। ओ मतलब सारे दांत कभी भी एक ही समय पर आमने सामने आ ही नहीं सकते। लॉकिंग का चांस ही खत्म। एकदम सही। है ना कमाल का लॉजिक? अब उस तीसरी प्रॉब्लम पर आते हैं। क्रॉलिंग। क्या इसमें मोटर सच में रिगने लगती है? जी हां, क्रॉलिंग का मतलब ही यह है रिंगना। इसमें मोटर अपनी फुल निर्धारित स्पीड पर चलने की बजाय हार्मोनिक्स के प्रभाव में आकर अपनी पूर्ण गति के सिर्फ 1/7वें हिस्से पर रेंगने लगती है।
37:00 1/7वें हिस्से पर मतलब लगभग 10 से 15% स्पीड पर। पर यह हार्मोनिक्स क्या बला है? हार्मोनिक्स असल में हमारी सप्लाई की जो साइन वेव होती है उसकी अशुद्धियां या डिस्टॉर्शन है। विशेष रूप से जो सातवां हार्मोनिक होता है वो मोटर के अंदर एक ऐसा चुंबकीय क्षेत्र बनाता है जो मोटर की दिशा में ही घूमता है लेकिन सात गुना कम स्पीड पर। अच्छा और मोटर उस धीमी स्पीड के साथ लॉक हो जाती है। तो एग्जाम के लिए कीवर्ड्स हो गए क्रोलिंग, हार्मोनिक्स और 1/7 गति। बिल्कुल परफेक्ट। अब इन समस्याओं को समझने के बाद मोटर का सही प्रकार चुनना बहुत जरूरी है। हां, यही मेरा अगला डाउट था। अगर मुझे कंस्ट्रक्शन साइट पर कन [गला साफ़ करने की आवाज़] चलानी है जहां शुरुआत में ही टनो वजन उठाना है और दूसरी
37:45 तरफ वर्कशॉप में एक हल्की ड्रिल मशीन चलानी है तो स्लिपरिंग मोटर और स्क्विरल केज मोटर में से कौन सी चुनेंगे? मोटर का चुनाव पूरी तरह से दो चीजों पर निर्भर करता है। स्टार्टिंग टॉर्क और स्टार्टिंग करंट। पहले स्क्विरल केज मोटर को देखते हैं। इसका रोटर एक फिक्स पिंजरे जैसा होता है जिसमें हम बाहर से कोई बदलाव नहीं कर सकते। अच्छा। इसकी सबसे बड़ी प्रॉब्लम यह है कि ये स्टार्ट होते समय बहुत भारी मात्रा में करंट खींचती है। अपने फुल लोड करंट का पांच से छह गुना। बाप रे। इतना करंट पीने के बावजूद क्या इसका स्टार्टिंग टॉर्क अच्छा होता है? नहीं। स्टार्टिंग टॉर्क इसका कम ही होता है। करंट ज्यादा ले रही है लेकिन ताकत कम दे रही है। हम्म फिर इसे इस्तेमाल ही क्यों करते हैं हम? क्योंकि इसकी बनावट बहुत साधारण होती है।
38:31 इसमें टूटफूट कम होती है। इसे मेंटेनेंस की जरूरत ना के बराबर होती है। यह सस्ती है और एक बार फुल स्पीड पकड़ ले तो दक्षता बहुत अच्छी होती है। अच्छा इसलिए इसे लेथ मशीन, ड्रिल या वाटर पंप जैसी जगहों पर लगाते हैं जहां स्टार्ट करते समय ज्यादा वजन नहीं होता। एकदम सही। अब जाहिर है कन जैसे भारी कामों के लिए स्लिपरिंग मोटर बनी होगी। हां। तो इसका डिजाइन कैसा होता है? स्लिपरिंग मोटर के रोटर में स्लिप रिंग्स लगे होते हैं। जिनकी मदद से हम मोटर के स्टार्ट होते समय बाहरी प्रतिरोध यानी एक्सटर्नल रेजिस्टेंस जोड़ सकते हैं। हम इससे क्या फायदा होता है? यहां बहुत इंटरेस्टिंग फिजिक्स है। बाहरी प्रतिरोध जोड़ने से मोटर का स्टार्टिंग करंट घट जाता है। फुल लोड का सिर्फ दोगुना रह जाता है। लेकिन इसका स्टार्टिंग टॉर्क अत्यधिक बढ़ जाता है। रुकिए थोड़ा अटपटा लग रहा है। सर्किट में
39:17 रेजिस्टेंस यानी रुकावट डालने से मोटर की ताकत कैसे बढ़ सकती है? यही तो इंजीनियरिंग का कमाल है। अह जब हम रोटर में रेजिस्टेंस बढ़ाते हैं, तो यह रोटर के करंट और चुंबकीय फ्लक्स के बीच के फेज एंगल को कम कर देता है। अच्छा, मतलब करंट और चुंबकीय ताकत एक साथ सिंक में आ जाते हैं। बिल्कुल। और वो रोटर को एक जोरदार शुरुआती धक्का मारते हैं। हालांकि स्लिप रिंग्स और कार्बन ब्रश होने की वजह से यह मोटर महंगी होती है और रखरखाव भी ज्यादा मांगती है। पर क्योंकि यह शुरुआत में भारी वजन उठा सकती है। इसलिए कन, लिफ्ट और रोलिंग मिल में यही यूज़ होती है। वीडियो को लाइक कीजिए। चैनल को सब्सक्राइब कीजिए। कमेंट में नेक्स्ट टॉपिक बताएं और वीडियो नोट्स के लिए हमारे टेलीग्राम चैनल को ज्वाइन करें। अब थोड़ा स्टार्टिंग और कंट्रोलिंग पर आते
40:04 हैं। आपने बताया कि मोटर स्टार्ट होते समय बहुत ज्यादा करंट लेती है। मुझे दो चीजें समझनी है। परीक्षा में पूछा जाने वाला ब्रेकर टाइम क्या है? और दूसरा यह पांच छह गुना करंट खींचने के पीछे का असल कारण क्या है? चलिए इसे डिकोड करते हैं। पहले एक डाटा पॉइंट नोट कर लीजिए। एक अच्छी इंडक्शन मोटर की दक्षता 80 से 90% के बीच होती है और पैनल में हम 0 से 30 एंपियर की रेंज का एमीटर इस्तेमाल करते हैं। ठीक है? नोट कर लिया। अब आते हैं ब्रेकर टाइम पर। जब सिस्टम में कोई शॉर्ट सर्किट या बड़ा फौल्ट आता है, तो सर्किट ब्रेकर को उस खतरे को पहचान कर सर्किट ब्रेक करने में जो समय लगता है, उसे ब्रेकर टाइम कहते हैं। और यह समय मात्र 0.01 सेकंड होता है। 0.01 सेकंड। इतना फास्ट क्यों? क्योंकि
40:49 मोटर जो बेतहाशा करंट खींच रही है, अगर उसे मिली सेकंड्स में नहीं रोका गया तो वाइंडिंग राख बन जाएगी। ओहो। और वो जो दूसरा सवाल था, शुरुआत में इतना करंट आता कहां से है? हां, उसका कारण है शून्य विरोधी विद्युत वाहक बल यानी जीरो बैक ईएमएफ। यह बैक ईएमएफ क्या होता है? देखिए, जब मोटर का रोटर घूमता है तो वो खुद एक जनरेटर की तरह काम करने लगता है और अंदर ही अंदर एक ऐसा वोल्टेज पैदा करता है जो बाहर से आने वाले मेन वोल्टेज का विरोध करता है। अच्छा इसी विरोध को बैक ईएमएफ कहते हैं। बिल्कुल। लेकिन जब मोटर बिल्कुल रुकी हुई होती है। मतलब जीरो आरपीएम पर तो कोई घुमाव नहीं होता। इसलिए बैक ईएमएफ शून्य होता है। ओह, तो सप्लाई वोल्टेज को रोकने वाला कोई नहीं होता। इसलिए सारा करंट सैलाब की तरह
41:37 वाइंडिंग में घुस जाता है। समझ गई? हां। और इसी सैलाब को कंट्रोल करने के लिए हम स्टार्टर लगाते हैं। राइट। एग्जाम में डीओएल स्टार्टर और रिले की कार्यप्रणाली पर क्या सवाल बनते हैं? डीओएल स्टार्टर यानी डायरेक्ट ऑनलाइन स्टार्टर। इसका इस्तेमाल 5 किलोवाट से कम रेटिंग वाली छोटी मोटरों के लिए किया जाता है। इसमें थर्मल ओवरलोड रिले लगी होती है। थर्मल ओवरलोड रिले काम कैसे करती है? इसमें दो अलग-अलग धातुओं की एक पत्ती होती है जिसे बायमेटलिक स्ट्रिप कहते हैं। जब मोटर क्षमता से ज्यादा करंट खींचती है तो यह पत्ती गर्म होकर मुड़ जाती है और सर्किट को ट्रिप कर देती है। क्या बात है बहुत सिंपल मैकेनिज्म है। एक और इंपॉर्टेंट फैक्ट है रिमोट कंट्रोल वायरिंग का। अगर आप मोटर को अलग-अलग जगहों से कंट्रोल करना चाहते हैं तो ऑन स्विच
42:24 हमेशा समानांतर यानी पैरेलल में जोड़े जाते हैं। लेकिन ऑफ स्विच हमेशा श्रेणी यानी सीरीज में जोड़े जाते हैं। ऑन समानांतर और ऑफ श्रेणी में क्यों? सुरक्षा के लिए समानांतर ऑन स्विच का मतलब है कि आप किसी भी लोकेशन से मोटर चालू कर सकें। लेकिन ऑफ स्विच सीरीज में होने का मतलब है अगर कोई इमरजेंसी आ जाए तो कोई भी व्यक्ति अपना ऑफ बटन दबाए और सर्किट वहीं टूट जाए। मोटर तुरंत बंद हो जाए। बहुत लॉजिकल है। अब थ्योरी से निकल कर थोड़ा मोटर की यांत्रिक संरचना पर चलते हैं। वायु अंतराल या एयर गैप पर बहुत सारे ऑब्जेक्टिव सवाल बनते हैं। हां, यह बहुत हॉट टॉपिक है। स्टेटर और रोटर के बीच की इस खाली जगह का मोटर की परफॉर्मेंस पर क्या असर पड़ता है? वायु अंतराल मोटर की सबसे नाजुक चीज है।
43:11 रोटर को घूमने के लिए थोड़ी सी जगह चाहिए। वरना वो स्टेटर से रगड़ खाएगा। लेकिन चुंबकत्व यानी मैग्नेटिज्म हवा से नफरत करता है। मतलब हवा रुकावट डालती है। बिल्कुल। हवा चुंबकीय लाइंस के लिए एक बहुत बड़ी रुकावट है। अगर आप एयर गैप की लंबाई बढ़ाते हैं तो उस हवा को पार करने के लिए मोटर को बहुत ज्यादा चुंबकीय करंट खींचना पड़ता है। इससे तो मोटर का शक्ति गुणांक यानी पावर फैक्टर बुरी तरह गिर जाएगा ना। एकदम से ही। और अगर यह एयर गैप असमान हो जाए मतलब एक तरफ से कम और दूसरी तरफ से ज्यादा हो तब क्या होगा? तब तो और बड़ी मुसीबत है। जिस तरफ गैप कम होगा, वहां चुंबकीय खिंचाव बहुत ज्यादा हो जाएगा। मोटर का रोटर एक तरफ खींचने लगेगा। मोटर असामान्य गति से चलेगी। भयानक वाइब्रेशन करेगी और बेरिंग टूट जाएंगे। बाप रे।
43:57 यहीं पे मोटर की गति की बात करें तो भारत में अधिकतम गति कितनी होती है? भारत में 50 हर्ट्ज की सप्लाई पर थ्री फेज मोटर की अधिकतम गति 3000 आरपीएम तक हो सकती है। और एक टर्म जो गति से जुड़ा है वो है स्लिप। हां स्लिप। क्या यह मोटर के एचपी के अनुसार बदलती है? हां बिल्कुल। जैसे 0.5 एचपी की छोटी मोटर है तो उसमें स्लिप लगभग 5% होगी। लेकिन अगर 250 एचपी की बहुत विशाल मोटर है तो स्लिप मात्र 0.8% रह जाती है। एयर [गला साफ़ करने की आवाज़] गैप और स्लिप तो एकदम क्लियर है। लेकिन एक टॉपिक है जो सच में डराता है। वृत्ता आरेख या सर्कल डायग्राम। क्या एग्जाम में इसे ड्रॉ करने को आता है? नहीं नहीं घबराइए नहीं। एग्जाम में इसे ड्रॉ करने को नहीं आता। इसके सिर्फ निष्कर्ष पूछे जाते हैं। सर्कल डायग्राम असल में मोटर की जन्म कुंडली है।
44:44 जन्म कुंडली वो कैसे? देखिए बड़ी मोटरों को जैसे 200 एचपी की मोटर। लोड लगा के टेस्ट करने बहुत खर्चीला होता है। इसलिए हम सिर्फ तीन आंकड़े लेते हैं। नो लोड टेस्ट, ब्लॉक्ड रोटर टेस्ट और दिष्ट धारा प्रतिरोध। अच्छा, सिर्फ इन तीन से? हां, इन तीन आंकड़ों से ग्राफ पर एक वृत्त बनाया जाता है और बिना मोटर पर असली लोड डाले आप उसकी दक्षता, स्टेटर और रोटर की ताम्र हानि, टॉर्क, स्लिप, शक्ति गुणांक सब कुछ निकाल सकते हैं। वाओ! ये तो बहुत पावरफुल टूल है। बिल्कुल। और यहीं पर न्यूमेरिकल्स के लिए फ्यूज रेटिंग सूत्र भी याद कर लीजिए। i = q/ ईटा * 3 * v * cos थीटा। हम्, यहां I करंट है,
45:29 और V वोल्टेज है, राइट? हां, I करंट है, Q मोटर की पावर है, V वोल्टेज है, और ईटा यानी दक्षता को आमतौर पर 0.8 माना जाता है। ठीक है, यह फार्मूला तो स्टूडेंट्स नोट कर लेंगे। अब आते हैं असली दुनिया के ट्रबल शूटिंग पर। अगर मोटर में कोई खराबी आ जाए, तो उसे कैसे डायग्नोस करें? पूछिए, क्या खराबी है? मान लीजिए ऑब्जेक्टिव क्वेश्चन आता है कि एक मोटर स्टार्ट होते ही उसका फ्यूज तुरंत जल जाता है। इसके क्या कारण हो सकते हैं? अगर स्विच दबाते ही फ्यूज उड़ रहा है तो इसके तीन सबसे आम कारण हैं। पहला फ्यूज की न्यून क्षमता। मतलब आपने बहुत पतले तार का फ्यूज लगा दिया है जो स्टार्टिंग करंट ही नहीं झेल पा रहा। अच्छा। और दूसरा दूसरा है स्टार्टर के अंदर कोई शॉर्ट
46:16 सर्किट हो गया है और तीसरा है अति भार या ओवरलोड। ओवरलोड मतलब मोटर अपनी क्षमता से ज्यादा वजन उठाने के चक्कर में हद से ज्यादा करंट खींच रही है। एक्जेक्टली। और अगर मोटर चल तो रही है लेकिन थोड़ी ही देर में बहुत ज्यादा गर्म यानी ओवर हीट हो जाती है। ओवर हीटिंग के भी बिल्कुल फिक्स कारण है। पहला वही ओवरलोड है। दूसरा बड़ा कारण है ड्राई या पुरानी बेरिंग। मतलब बेरिंग में चिकनाई खत्म हो गई है। हां, लुब्रिकेशन खत्म हो गया है तो भारी घर्षण होगा जिससे गर्मी पैदा होगी और असामान्य घर्षण ध्वनि भी आएगी। इसका सीधा इलाज है नियमित रूप से लुब्रिकेशन करना। और क्या कारण हो सकते हैं हीटिंग के? तीसरा कारण है निम्न आवृत्ति यानी लो फ्रीक्वेंसी वाली सप्लाई आना। और चौथा
47:03 कारण जो हमने अभी डिस्कस किया वायु अंतराल का असमान होना जो रोटर पे एक तरफा खिंचाव डालता है। ट्रबल शूटिंग तो एकदम लॉजिकल है यार। हम अब मुझे कुछ उन्नत अवस्थाएं समझनी है। क्या हम थ्री फेज मोटर के घूमने की दिशा आसानी से पलट सकते हैं? बिल्कुल। और इसे पथांतर या फेज रिवर्सल कहते हैं। मान लीजिए आपकी मोटर क्लॉकवाइज घूम रही है और आपको एंटीक्लॉकवाइज घुमाना है तो क्या करना होगा? आपको बस सप्लाई के तीन तारों आर वाईबी में से किन्हीं भी दो तारों को आपस में बदल देना है। इससे अंदर का चुंबकीय क्षेत्र उल्टी दिशा में घूमने लगेगा और रोटर भी पलट जाएगा। यह तो बहुत आसान है। एक और एग्जाम का हिट सवाल बताऊं। अधिकतम बल आघूर्ण यानी मैक्सिमम टॉर्क को लेकर है। मोटर अपनी पूरी लाइफ में सबसे ज्यादा
47:51 ताकत सिर्फ एक ही कंडीशन में लगा सकती है। कौन सी कंडीशन? जब उसका रोटर प्रतिरोध उसके रोटर प्रतिघात के एकदम बराबर हो जाए। मतलब रोटर रेजिस्टेंस इक्वल टू रोटर रिएक्टेंस। यह कंडीशन तो सीधे रट लेनी चाहिए। उम् कनेक्शंस की बात करें तो स्टार और डेल्टा कनेक्शन में सप्लाई वोल्टेज के प्रतिशत को लेके अक्सर डाउट रहता है। इसे थ्री फेज ट्रांसफार्मर के सिद्धांत की तरह समझिए। डेल्टा कनेक्शन में मोटर वाइंडिंग हो पूरी 100% सप्लाई वोल्टेज मिलती है। हां, इसलिए मोटर अपनी पूरी ताकत से चलती है। हां। लेकिन स्टार कनेक्शन में आपूर्ति का प्रभाव घटकर लगभग 33% रह जाता है। अच्छा। इसीलिए स्टार कनेक्शन का इस्तेमाल मोटर को शुरुआत में धीमे और सुरक्षित रूप
48:36 से स्टार्ट करने के लिए किया जाता है। बिल्कुल सही पकड़े। और हां एग्जाम के लिए याद रखिए चाहे स्टार हो या डेल्टा थ्री फेज में किन्ही भी दो फेजों के बीच का कोणीय अंतर हमेशा 120° ही होता है। राइट? एक आखिरी डाउट है। कई बार मोटर स्टार्ट होने में बहुत ज्यादा समय लगाती है जिसे डिलेड स्टार्टिंग कहते हैं। इसका क्या कारण हो सकता है? अगर मोटर धीरे-धीरे स्पीड पकड़ रही है तो इसका मतलब है कि या तो मेन सप्लाई का वोल्टेज बहुत कम आ रहा है या मोटर पर लोड क्षमता से अधिक है। वायरिंग में भी फौल्ट हो सकता है क्या? हां बिल्कुल। वायरिंग और संपर्क बिंदुओं में कोई दोष हो सकता है जो करंट को ठीक से बहने नहीं दे रहा। और यहीं पर प्रतिरोध स्टार्टर का काम आता है। वो कैसे काम करता है? स्टार्टर प्रतिरोध स्टार्टर में स्टार्टिंग के समय हम प्रतिरोध को अधिकतम
49:23 पर सेट रखते हैं ताकि शुरुआती करंट का सैलाब रुक सके। और जैसे ही मोटर स्पीड पकड़ ले जैसे ही मोटर अपनी रनिंग स्पीड पकड़ लेती है, उच्च बलाघुंड के लिए मोटर को वापस डेल्टा में जोड़ दिया जाता है। परफेक्ट मतलब सारे एग्जाम ओरिएंटेड कांसेप्ट्स हमने कवर कर लिए। उम्मीद है आपको यह पार्ट समझ आ गया होगा। डेली रिवाइज करिए। शॉर्ट नोट्स बनाइए। पीवाईक्यूस लगाइए। नेक्स्ट पार्ट के लिए कमेंट करें। लाइक, सब्सक्राइब और tlegram ज्वाइन करना ना भूलें। मिलते हैं नेक्स्ट वीडियो में। फोकस्ड रहिए और सिलेक्शन के लिए मेहनत करते रहिए।
